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FIA Reglement Fahrzeuge 2020/21

F1 Infos
Anpassungen 2021

Der Unterboden wird vor den Hinerrädern verjüngt.
Dies soll ca. 10% weniger Abtrieb erzeugen.Der ursprüngliche Plan sah vor, einen diagonalen Cut im Unterboden direkt vor den Hinterreifen zu haben.
Das sollte die Teams daran hindern, den Luftstrom mittels Schlitzen, Löchern und Strukturen in diesem Bereich zu verändern.
Gesammelte Daten aus den ersten Saisonrennen überzeugten die Regelhüter jedoch davon, dass dies nicht ausreichen würde, um die anvisierten zehn Prozent zu erreichen. Denn die Teams hatten bereits mehr Performance gewonnen als erwartet.
Daher mussten die Regeln noch einmal weiter gehen und hindern die Designer jetzt im gesamten Bereich daran, voll eingeschlossene Löcher im Unterboden zu haben.
Auch der Belastungstest am Unterboden wurde noch einmal verschärft. Der Messpunkt musste angepasst werden, genau wie das erlaubte Maß an Flexibilität. Statt zehn Millimeter Toleranz darf sich der Unterboden vertikal nur um acht Millimeter verbiegen, wenn eine Belastung von 500 Newtonmeter aufgewendet wird.
 
Das schränkt die Möglichkeiten ein, Zugewinne durch eine flexible Oberfläche zu finden.


Auch der Diffusor wurde angepasst, damit er weniger Abtrieb generieren  kann. Die Höhe der teilenden vertikalen Streben muss in der kommenden  Saison 50 Millimeter kürzer sein.

Um den aerodynamischen Einfluss zu verringern, dürfen die Designer in  der unteren Hälfte der Bremsbelüftung keine Winglets mehr haben, die  breiter als 80 Millimeter sind. In der oberen Hälfte gilt weiter das  Limit von 120 Millimeter.
Mit Eifer haben die Teams bereits  untersucht, wie diese Veränderungen ihre Designs für die kommende Saison  beeinflussen werden. Einige von ihnen haben bereits Pakete in  Originalgröße ausprobiert, um echte Daten sammeln zu können. Schon in  Belgien probierte McLaren einen Unterboden mit der diagonalen  Aussparung, während Ferrari und Red Bull erst kürzlich mit Teilen für  2021 gesehen wurden.
Autos werden schwerer
Für  2021 wurde das Mindestgewicht der Fahrzeuge erneut um drei Kilogramm  erhöht. Es liegt dann bei 749 Kilogramm. Gleichzeitig wurde auch das  Mindestgewicht der Power-Units auf 150 Kilogramm erhöht. Das sollte auch  die Bedenken der Hersteller verringern, dass sie exotische und teure  Materialien verfolgen müssen, um Gewicht zu sparen.
 

  
Unverändert  von den vorherigen Regeln, aber aufgrund des Verbots der  Qualifying-Modi wichtig ist die Tatsache, dass Teams nur noch eine  bestimmte Anzahl an Motorenmodi pro Saison zur Verfügung haben.
Zudem wurde das Wording im Hinblick auf das Wastegaste und die  Auspuff-Endrohre verändert. Aktuell müssen die Autos mindestens ein  Wastegate-Endrohr aufweisen, aber ab jetzt müssen sie keine zusätzlichen  Rohre mehr fahren, sollte der Hersteller ein System designen, das kein  Wastegate mehr benötigt. Angesichts der Rolle der MGU-H ist das ein sehr  interessanter Ansatz.
Kein DAS mehr
Schon  seit Saisonbeginn ist klar, dass das Lenksystem von Mercedes in der  kommenden Saison nicht erlaubt sein wird. Die Veränderungen wurden schon  früh im Reglement festgehalten, um eine Nutzung des Systems für 2021 zu  unterbinden.
Grüne Materialien
Eine  interessante Aufnahme erfolgt im Bereich der erlaubten Materialien.  Naturfasern wie Hanf, Leinen, Baumwolle und Bambus können nun verwendet  werden.
Kohlefaser-Verbundstoffe haben die Formel 1 jahrzehntelang dominiert.  John Barnards McLaren MP4/1 legte den Grundstein dafür, dass das  leichtere und stärkere Material allgegenwärtig wurde. Ein Nachteil davon  ist jedoch, dass es im Schadensfall die Chance gibt, dass scharfkantige  Trümmerteile zurückbleiben.
Naturfasern verringern dieses Risiko signifikant und könnten als  Material der Zukunft für Komponenten gelten, die Risiken verursachen.  Die Unternehmen Ycom und Bcomp haben kürzlich eine Struktur designt,  optimiert und getestet, die frontale Einschläge absorbiert. Die  Ergebnisse waren dabei ähnlich wie die einer traditionellen  Carbonfaser-Struktur.
Die getestete Crashstruktur war rund 40  Prozent schwerer als ein ähnliches Design aus Carbonfaser, doch wir  wissen ja, dass es in der Formel 1 immer um Fortschritte geht. Zwar mag  der Ausgangspunkt nicht so attraktiv sein, aber wer weiß, wie stark das  Gewicht in Zukunft zurückgeschraubt werden könnte?
Verbundstoffe  aus Naturfaser hätten auch einen dramatisch geringeren Umwelteinfluss -  ein interessanter Nebenaspekt bedenkt man, wie die Formel 1 und der  Motorsport generell in den Augen der Öffentlichkeit wahrgenommen werden  möchten.
Die Sache mit dem Benzin
In den  vergangenen Jahren hatte die FIA mit einigen Regeln verhindert, dass Öl  und andere Schmierstoffe als Mittel für eine bessere Verbrennung genutzt  werden. Auch die Einführung von zwei Durchflussmessern mit  unterschiedlichen Merkmalen gegen Tricksereien sollte schändliche  Taktiken unterbinden, die mit nur einem Sensor möglich gewesen waren.
Bei  den Benzin und Schmierstoffen wurde die Anzahl unterschiedlicher  Spezifikationen während einer Saison zurückgeschraubt. Es dürfen nur  noch die Rezepturen der vorangegangenen Saison und eine neue für 2021  verwendet werden.
Verhinderung eines weiteren rosa Mercedes
Die  Aufregung um das Design des Racing Point RP20 ist mittlerweile  abgeebbt. Trotzdem will das neue Reglement sicherstellen, dass es keine  Wiederholung des Falls geben wird.
Ein neuer Abschnitt am Ende  der Regeln covert das Thema gelistete Teile ausführlicher als je zuvor.  Er stellt heraus, wie ein Team das Designkonzept eines Konkurrenten  aufgreifen könnte, ohne es direkt zu kopieren.
Die Teams werden daran erinnert, dass sie nur bei Events oder Tests  Informationen über das Design der Konkurrenz sammeln können und dass es  Informationen sein müssen, die allen Teilnehmern zur Verfügung stehen.  Im Grunde schränkt das die Teams ein, nur reguläre Foto- oder  Videoaufnahmen zu verwenden.
Die Benutzung von  Reverse-Engineering-Techniken wie Stereofotogrammetrie oder 3D-Scans  wurde nun verboten. In Fällen, in denen ein Teilnehmer ein gelistetes  Teil zu haben scheint, das einem anderen ähnlich sieht, kann die FIA  verlangen, dass das Team seinen gesamten Designprozess offenlegt -  inklusive jeglicher Arbeit, bevor die Regeln in Kraft getreten sind.


Technik-Reglement 2019 im Detail

Das Technische Reglement der Formel 1 ändert sich 2019, die Aerodynamik soll überholfreundlicher werden. Die Änderungen im Detail erklärt.


Der Wind, der Wind, das himmlische Kind. Als die Gebrüder Grimm den berühmten Satz schrieben, wussten sie noch nicht, dass sich 200 Jahre später ein gesamter Wissenschaftszweig mit der Lehre der Winde befassen würde. Was wäre die Formel 1 heute ohne Aerodynamik? Die Aerodynamik ist es, die die Autos erst zu dem machen, was sie heute sind - nämlich pfeilschnell. Es gab in der Geschichte der Königsklasse Autos mit mehr Leistung, mit weniger Gewicht und mit raffinierterem Fahrwerk. Doch die Boliden des Jahrgangs 2018 sind die schnellsten Autos, die je auf diesem Planeten Rennen fuhren.

Verantwortlich dafür ist die Aerodynamik. Sie ist - neben den Reifen - der Performance-Treiber Nummer eins. Nicht nur die Top-Teams beschäftigen eine ganze Armada an Aerodynamik-Ingenieuren, auch bei kleineren Rennställen steht die Aerodynamik über allem. Trotz Test- und Rechenbeschränkungen wird die meiste Performance noch immer im Windkanal und an CFD-Rechnern gefunden. Doch die Aerodynamik ist ein zweischneidiges Schwert.

Ingenieure entwickeln ein Fahrzeug, das unter Normbedingungen perfekt funktioniert. Das Auto soll sich möglichst wenig um die eigenen Achsen bewegen, damit eine stabile Plattform gegeben ist. Schon das Einschlagen der freistehenden Vorderräder stellt für die aerodynamische Stabilität eine mittlere Katastrophe dar.

Der Super-GAU ist es aber, wenn ein anderes Fahrzeug vor einem herfährt. Dann nämlich wird das eigene Fahrzeug nicht mehr richtig angeströmt und verliert schlagartig an Abtrieb. Dadurch rutscht das Auto, die Oberflächen der Reifen beginnen zu überhitzen und man gerät in einen Teufelskreis. Die graue Theorie wird in jedem Formel-1-Rennen sichtbar. Überholen in ähnlich schnellen Autos ist nahezu unmöglich.

Das Problem wurde 2017 verschlimmert. Die Autos sollten wieder spektakulärer aussehen und vor allem schneller sein. Nachdem zuvor über Jahrzehnte hinweg die Aerodynamik immer mehr beschnitten wurde, ging man plötzlich den anderen Weg und gab den Teams mehr Freiheiten. Gleichzeitig wurden die Autos breiter, sind nun 2,00 Meter statt 1,80 Meter breit. Tatsächlich ging der Plan auf: Die Autos sehen deutlich aggressiver und gefälliger aus und pulverisieren nach und nach Rundenrekorde. Doch die Kehrseite der Medaille ist die Rennaction. Durch die breiteren Autos ist schlichtweg weniger Platz zum Überholen und die Aerodynamik ist noch anfälliger.

Nachströmung wird zum Überholproblem
Das Hauptproblem bezeichnen die Experten als Wake. Wake - oder Nachströmung - ist mehr als nur ein einfacher Windschatten. Man kann sich gut vorstellen, dass ein sich bewegender Körper einen Windschatten hinter sich herzieht. Wer sich in diesem Windschatten bewegt, muss selbst für die gleiche Bewegung weniger Energie aufwenden, weil er nicht so viel Luft verdrängen muss. Doch die Formel 1 ist komplizierter. Es gibt nicht nur einen einfachen Windschatten, sondern Verwirbelungen.

Im Wesentlichen ändert das aber nur die Komplexität des Problems. Auf den Geraden sind die Verwirbelungen kein Problem, sie fungieren, wie man sich einen Windschatten vorstellt. Der Hintermann profitiert, weil er weniger Energie aufwenden muss, um die Luft zu verdrängen. In den Kurven allerdings beginnen die Probleme. Dort nämlich soll möglichst viel Luft auf jedes aerodynamische Element treffen, um Abtrieb zu erzeugen. Durch den Wake ist das allerdings sehr ungleichmäßig. Hinter einem Auto entstehen Bereiche unterschiedlich energetischer Luft.

Hauptverantwortlich dafür ist die komplexe Aerodynamik der Autos. Die Ingenieure verstehen ihr Fach inzwischen so gut, dass sie absichtlich unzählige Verwirbelungen erzeugen, um den Luftstrom am eigenen Auto in gewollte Bahnen zu lenken. Die Vorderreifen erzeugen sehr viele ungewollte Verwirbelungen. Um die von der eigenen Aerodynamik wegzulenken, nutzen sie die Frontflügel und die Bremsbelüftungen. Das Problem daran ist, dass dadurch die Luft hinter dem Auto umso stärker verwirbelt wird. Der Nachstrom, umgangssprachlich auch als Dirty Air bezeichnet, wird immer ungünstiger für den Hinterherfahrenden.

Vorderreifen erzeugen schlimme Verwirbelungen
Je besser die Ingenieure die Verwirbelungen der Vorderreifen kontrollieren können, desto mehr Abtrieb generieren ihre Autos, desto schlimmer wird aber auch die Überhol-Problematik. Weil die Entwicklung nie still seht, wird Überholen also immer schwieriger. Schon von 2017 auf 2018 war hier ein großer Sprung zu erkennen. Die neuen Formel-1-Bosse wollten das so nicht hinnehmen und setzten ein eigenes Team an die Problemlösung. Im Gegensatz zu früher verlässt man sich nicht mehr ausschließlich auf die Expertise der Teams.

Dafür engagierte Liberty Media keinen geringeren als Pat Symonds, der nun als Chef-Techniker des kommerziellen Rechteinhabers fungiert. Symonds beschäftigte sich bereits intensiv mit dem Überhol-Problem. In erster Linie in Hinblick auf 2021. In der Zeit nach dem aktuellen Concorde Agreement, wenn kommerzielle Verträge und technische Reglements auslaufen, soll die große Revolution kommen. Aber so lange wollte man nicht warten, um den Sport besser zu machen. Deshalb versuchte man mit aller Gewalt, schon für 2019 Änderungen vorzunehmen.

Kein einfaches Unterfangen in der Formel 1. Ende März präsentierte Symonds die Änderungen, die er mit seinem Team und mit der FIA erarbeitet hatte, den Teams. Die Zeit war knapp, weil nach dem 30. April Änderungen nur noch einstimmig möglich sind. Grob umrissen lauteten die Vorschläge: Ein einfacherer, dafür aber größerer Frontflügel. Dazu eine Vereinfachung der Bremsbelüftungen und geringfügige Änderungen am Heckflügel. Alle Teams erhielten zusätzliche Rechenkapazitäten, um die Vorschläge simulieren zu können, ohne Terraflops für die eigene Entwicklung opfern zu müssen. Acht der Zehn Teams nahmen das Angebot an und simulierten fleißig. Obwohl es kurz vor der Abstimmung nicht so aussah, als würden die Teams die Änderungen befürworten, gab es ein kleines Formel-1-Wunder. Die Mehrheit konnte sich tatsächlich dazu durchringen, für die Anpassungen im Jahr 2019 zu stimmen.

Frontflügel werden 2019 einfacher, dafür größer
Das Grundgerüst für die neuen Regeln stand damit. Die genaue Ausarbeitung dauerte allerdings noch Wochen und Monate. Die Regelhüter wollte das Risiko von Schlupflöchern minimieren. Deshalb kam es auch nach der Abstimmung noch zu zahlreichen Treffen, in denen der genaue Wortlaut des Reglements ausgearbeitet wurde. Wichtig war nur, dass das Grundgerüst bis zum Ende der Deadline stand. Die Feinheiten, die Regelauslegung, kann Rennleiter Charlie Whiting auch mit Technischen Direktiven klarstellen, sollten sich die Teams nicht einstimmig dazu durchringen können. Bei Abmaßen geht das freilich nicht - die sind eindeutig vom Reglement festgelegt.

Die größte Änderung betrifft den Frontflügel. Die komplexen Gebilde aus unzähligen Elementen gehören der Vergangenheit an. Zwischen der neutralen Zone - die weiterhin 250 Millimeter von der Fahrzeugmittelachse endet - und den Frontflügelendplatten darf es ab 2019 nur noch fünf einzelne Segmente geben. Alle Aufbauten, die auf den normalen Elementen angebracht sind, sind verboten. Das ist ein gravierender Einschnitt, weil genau diese Komplexität des Frontflügels die Luftverwirbelungen um die Vorderräder bekämpfte. Selbst die einfachsten Lösungen der aktuellen Flügel zeigen schon fünf Hauptelemente, die in mindestens acht kleinere Elemente abzweigen. Dazu kommen bei allen Teams noch komplexe Aufbauten dazu.

Gleichzeitig sind auch die Endplatten regelrechte Kunstwerke. Hier setzen die neuen Aerodynamik-Regeln ebenfalls den Rotstift an: Sie müssen sehr einfach gehalten werden und dürfen maximal im Winkel von 15 Grad nach außen zeigen. Dazu werden die vertikalen Leitbleche unter dem Flügel auf maximal zwei Elemente beschränkt.


Ein 2019er Frontflügel von unten: Nur noch zwei vertikale Leitbleche sind erlaubt

Aus dem gleichen Grund werden auch die Bremsbelüftungen vereinfacht. Sie dienten in den letzten Jahren immer weniger ihrem eigentlich Zweck - nämlich der Bremse Kühlluft zukommen zu lassen. Stattdessen erzeugten sie Verwirbelungen, um den aerodynamisch negativen Effekt der Vorderräder zu eliminieren. Auch die durchblasenen Radnaben waren dafür an den Autos - sie sind ab sofort ebenfalls verboten.

All diese Änderungen sorgen zwar dafür, dass nicht mehr so viel verwirbelte Luft um das eigene Auto herum gelenkt wird, verschlechtert allerdings gleichzeitig die Luft direkt hinter dem Auto. Um diesen Effekt abzufedern, werden die Heckflügeldimensionen leicht angepasst. Er wird 100 Millimeter breiter, 70 Millimeter höher und 100 Millimeter tiefer.

Frontflügel                           2018               2019
Breite                                      1800                2000
Höhe                                       200                   225
Tiefe                                        750                  775
Zahl Flügelelemente              Unbegrenzt          Max. 5
Endplatten-Winkel                 Unbegrenzt         Max. 15°
Bargeboards                         2018                2019
Höhe                                       475                    350
Heckflügel                            2018                2019
Breite                                       950                  1050
Höhe                                        800                   870
Tiefe                                        710                   810
DRS-Slot                                    65                     85

Fertig ist das 2019er Reglement? Nicht ganz. Sinn und Zweck der Regel-Revolution von 2017 war es, die Autos wieder schneller zu machen. Nun schränkt man die Aerodynamik also wieder ein und macht die Autos wieder langsamer? Jein. Die Boliden werden durch die Änderungen Performance verlieren. Ein Teil davon wird allerdings dadurch kompensiert, dass die Frontflügel breiter werden. Sie spannen sich zukünftig über die gesamte Fahrzeugbreite, sind damit also 20 Zentimeter breiter als bisher. Außerdem werden sie 2,5 Zentimeter höher und ebenfalls 2,5 Zentimeter tiefer. Dadurch wird die Fläche größer, mit der Abtrieb erzeugt wird.

Trotzdem wir das Performance-Level nach unten gehen. "Etwa die Hälfte bis ein Drittel der Performance, die wir mit der Regeländerung 2017 gewonnen haben, werden wir wieder verlieren", sagte Nikolas Tombazis, Formel-1-Technik-Chef der FIA, Motorsport-Magazin.com. "Wir erwarten, etwa 1,5 Sekunden zu verlieren, aber es ist schwierig, das exakt vorherzusagen, weil wir die Entwicklungen der Teams nicht kennen. Performance verlieren werden wir aber auf jeden Fall."

Das sagten zumindest die ersten Simulationen. Inzwischen haben die Teams auch schon unter dem neuen Reglement wieder Performance gefunden. "Unsere Simulationen zeigen, dass wir mindestens mit dem gleichen Downforce-Level wie in Barcelona in diesem Jahr starten werden", verrät Red Bulls Motorsportberater Dr. Helmut Marko. Dem Grazer gefallen die neuen Regeln ganz und gar nicht: "Das ist ein Kostenfaktor von 15 Millionen! Und dass das Überholen dadurch leichter werden soll, ist nicht absehbar."

Den Kritikern nimmt Tombazis aber den Wind aus den Segeln: "Die Wahrscheinlichkeit, dass es besser wird, ist hoch. Es besteht auch die Wahrscheinlichkeit, dass wir es nur ein wenig besser machen. Aber die Wahrscheinlichkeit, dass es schlechter wird, ist in meinen Augen nahe, wenn nicht gleich Null." Auch wenn die Zeit beschränkt war, abgesehen von der Aerodynamik-Revolution von 2009 floss laut FIA in keine Regeländerung mehr Forschungsarbeit als in diese.

Überholproblematik 2019 um 20 Prozent besser

Trotzdem sind genaue Prognosen schwer. Wie lässt sich der Erfolg messen? Das Thema ist auch hier komplex: Zeitlicher Abstand, räumliche Distanz oder Überholmanöver? In den Simulationen geht es um Distanz. Je nach Abstand hinter dem Auto ist die Luft anders verwirbelt. 20 Meter dahinter ist der Effekt riesig, 40 Meter dahinter wird es etwas besser. Durch die neuen Regeln sollen in allen Bereichen leichte Verbesserungen zu spüren sein. "Wenn ein Auto mit einem bestimmten Performance-Vorteil jetzt eine Sekunde hinter dem Vordermann fahren kann, wird es das 2019 wahrscheinlich 0,8 Sekunden dahinter schaffen", glaubt Tombazis. "Bei ähnlichem Performance-Verlust wird er etwas enger folgen können.

Das neue Gesicht der Formel 1: Breiter, dafür weniger komplex

Gleichzeitig wird der DRS-Effekt größer. Der obere Flap darf nun 8,5 statt wie bisher 6,5 nach oben klappen. Ausgerechnet das künstliche Überholen soll noch einfacher werden? Nein, es gibt nur mehr Spielraum. Auf Strecken wie Melbourne werden die DRS-Zonen dadurch effektiver, Überholmanöver werden überhaupt erst möglich. Auf Strecken, auf denen der DRS-Effekt bereits groß genug war, können die Zonen auch verkleinert werden. Deshalb gibt es für jede Strecke eigene Simulationen. "Es gibt Strecken, auf denen ist überholen nie einfach. Barcelona zum Beispiel. Es geht darum, es dort möglich zu machen", erklärt Tombazis.

Sind die 2019er Regeln schon ein Ausblick auf die Zeit nach 2020? Die Antwort lautet nein. Es ging zunächst nur darum, die Erkenntnisse umzusetzen. Der Rahmen für die Umsetzung war allerdings extrem beschränkt. Nach der Regeländerung 2017 wollten die Teams nicht nach zwei Jahren wieder die nächste Revolution. Deshalb nahm man sich nur Bereiche vor, in denen mit kleinen Änderungen schon positive Effekte erreicht werden können. Es ist Detailarbeit. Für 2021 hingegen steht die Formel 1 allumfänglich auf dem Prüfstand. Denkverbote gibt es keine. Auch wenn 2019 noch kein Ausblick ist, die neuen Regeln werden zumindest zeigen, ob man den Forschungen auch in der Realität trauen kann.



Formel-1-Regeln 2020: Sportliches Formel-1-Reglement

Teilnahmeberechtigung

An der Formel-1-Weltmeisterschaft dürfen nur Fahrer teilnehmen, die im Besitz einer FIA-Superlizenz sind. Diese wird nach Kriterien der FIA vergeben. Seit der Saison 2016 gibt es einen festen Punkteschlüssel für Qualifikationsleistungen in Nachwuchs- und anderen Serien, dazu sind ein nationaler Führerschein und das Mindestalter von 18 Jahren notwendig.

Für Vergehen im Rahmen einer FIA-Veranstaltung können die Rennkommissare Strafpunkte vergeben. Bei zwölf für einen Fahrer erfolgt der Entzug der Superlizenz für ein Rennen und das Konto wird wieder auf Null gesetzt. Die Punkte verfallen in jedem Fall nach zwölf Monaten. Bei Vergehen im Straßenverkehr, die zum Beispiel zu einem Führerscheinentzug führen, kann die FIA dem betroffenen Fahrer theoretisch auch die Superlizenz aberkennen. In der Praxis werden solche Fälle aber mit Fingerspitzengefühl behandelt.

Jeder Fahrer erhält eine feste Startnummer, wenn er zum ersten Mal bei einem Grand Prix startet. Diese muss er im Laufe seiner Karriere immer verwenden. Für den amtierenden Weltmeister gibt eine Ausnahme: Er darf auf Wunsch die Nummer 1 verwenden.

Anzahl der Rennen
Eine Formel-1-Weltmeisterschaft besteht mindestens aus acht, aber maximal aus 22 Rennen. Stehen in einer Saison mehr Grands Prix im Kalender, ist dafür eine Sondergenehmigung erforderlich. Eine Absage darf erfolgen, wenn weniger als zwölf Autos für ein Rennen zur Verfügung stehen.

Punktesystem
01. Platz: 25 Punkte
02. Platz: 18 Punkte
03. Platz: 15 Punkte
04. Platz: 12 Punkte
05. Platz: 10 Punkte
06. Platz: 8 Punkte
07. Platz: 6 Punkte
08. Platz: 4 Punkte
09. Platz: 2 Punkte
10. Platz: 1 Punkt

Ab 2019 wird zudem ein Punkt für die schnellste Rennrunde vergeben, sofern der Fahrer das Rennen in den Top 10 beendet.

Bei einem Rennabbruch werden keine Punkte vergeben, wenn der Führende zwei Runden oder weniger beendet hat. Halbe Punkte gibt es, wenn der Führende mehr als zwei Runden, aber weniger als 75 Prozent der Renndistanz absolviert hat. In allen anderen Fällen gibt es volle Punkte.

Weltmeister ist, wer in der Addition aller Grands Prix einer Saison am meisten Punkte gesammelt hat. Sollte bei den Punkten zwischen zwei oder mehreren Fahrern Gleichheit herrschen, dann entscheidet das jeweils beste Einzelresultat. Ein Sieg sticht also einen zweiten Platz aus, ein zweiter Platz einen dritten, ein dritter einen vierten und so weiter. Sollten alle Resultate komplett identisch sein, bestimmt der Automobilweltverband FIA den Weltmeister nach den ihrer Meinung nach angemessenen Kriterien.

Für die Konstrukteurs-WM werden die Punkte aller Fahrer eines Teams addiert. Bei Punktegleichheit gelten die gleichen Kriterien wie in der Fahrer-WM.

Der Fahrer mit den meisten Pole-Positions innerhalb einer Saison erhält einen Sonderpreis. Haben zwei Piloten die gleiche Anzahl erzielt, entscheiden die weiteren Startpositionen. Weitere Sonderpreise werden für die schnellste Rennrunde und den schnellsten Boxenstopp vergeben. Die Fans haben zudem die Möglichkeit, ihren "Fahrer des Tages" zu wählen.

Renndistanz
Für einen Grand Prix wird auf jeder Strecke die geringstmögliche Rundenzahl bemessen, die eine Distanz von 305 Kilometern überschreitet. Für Monaco wird wegen der niedrigen Durchschnittsgeschwindigkeit eine Ausnahme gemacht, das Rennen führt über nur 260 Kilometer. Die maximale Renndauer beträgt zwei Stunden. Ein Rennen ist unabhängig von der tatsächlichen Fahrzeit außerdem beendet, wenn vier Stunden seit dem Start verstrichen sind.

Fahrertausch
Während der Saison darf jedes Team bis zu vier Fahrer einsetzen. Fälle "höherer Gewalt" werden normalerweise nicht als Fahrertausch gewertet. Außerdem dürfen im 1. und 2. Freien Training zusätzliche Fahrer zum Einsatz kommen. Pro Session können ebenfalls maximal vier Fahrer eingesetzt werden.

Testverbot
In der Formel 1 herrscht ein generelles Testverbot mit Autos nach dem Reglement der Saisons 2018, 2019 und 2020. Ausgenommen ist die Zeit vom 1. Februar bis zehn Tage vor dem ersten Saisonrennen, in der zwei Testwochen zu je maximal vier Tagen abgehalten werden – immer mit nur einem Auto pro Team. Außerdem genießen zwei Tests, die 36 Stunden nach einem Rennen auf der gleichen Strecke in Europa stattfinden und zwei aufeinanderfolgende Tage nicht übersteigen, Sonderstatus ("In-Season-Testing"). Die Hälfte dieser Testzeit müssen so genannte "Young Driver" bestreiten: Piloten, die nicht mehr als zwei Formel-1-Grands-Prix bestritten haben und im Besitz einer nationalen A-Lizenz sind. Auch Reifentests auf Nachfrage des Zulieferers (maximal sechs Tage pro Saison) sind möglich.  Pro Kalenderjahr darf jedes Team maximal 15.000 Testkilometer absolvieren. Alle Ausnahmeregelungen gelten nicht im Monat August, in dem der Testbetrieb komplett ruhen muss.

2019 gibt es im Anschluss an das Saisonfinale in Abu Dhabi einen weiteren Zweitagestest, der ausdrücklich als Reifentest deklariert ist. Dabei sollen die Teams die Gelegenheit erhalten, die Reifen für die Saison 2020 auszuprobieren.

Weitere Ausnahme: Wechselt ein Team während der Saison einen Fahrer ein, der in den vorangegangenen beiden Kalenderjahren an keinem Formel-1-Rennwochenende teilgenommen hat, dann darf ein zusätzlicher Testtag eingelegt werden. Absolviert dieser Fahrer den Testtag, nimmt dann aber doch nicht am Rennen teil, wird dem Team im nächsten Winter ein Testtag gestrichen.

Erlaubt sind auch offizielle Formel-1-Demofahrten sowie PR-Fahrten auf eigens dafür zugelassenen Reifen, die 100 Kilometern nicht übersteigen.

Ebenfalls erlaubt sind vier Geradeaustests zu aerodynamischen Zwecken. Jeder dieser Testtage kann gegen vier Stunden mit 1:1-Modellen im Windkanal eingetauscht werden. Auch für die Anzahl der Windkanal-Einsätze, die Arbeitsstunden im Windkanal und die Nutzung von CFD-Panels gelten zeitliche Beschränkungen respektive Restriktionen bei der Anzahl der Rechenoperationen.

Fahrzeuggewicht
Ein Formel-1-Wagen muss inklusive Fahrer, Öl und Bremsflüssigkeit zu jedem Zeitpunkt auf der Strecke mindestens 743 Kilogramm wiegen. Ausnahmen werden beim Verlust von Fahrzeugteilen gemacht, die durch einen Unfall oder technischen Defekt verursacht wurden. Der Fahrer wird getrennt gewogen. Dann müssen mindestens 80 Kilogramm auf der Waage stehen oder Ballast im Fahrzeugsitz installiert werden. Für die Bauteile des Antriebsstranges gelten ebenfalls Gewichtsgrenzen: So darf unter anderem die MGU-K maximal sieben Kilo und die MGU-H maximal vier Kilo wiegen. Die maximale Spritlast beträgt 110 Kilogramm beim Rennstart.

Reifen
Pirelli (von der FIA ausgewählter Standard-Reifenhersteller bis einschließlich 2022) bietet als Monopolist pro Grand Prix drei verschiedene Reifenmischungen an, die immer als Soft, Medium und Hard bezeichnet werden, in ihrer tatsächlichen Härte aber variieren. In den Trainings und im Qualifying steht den Fahrern die Reifenwahl frei. Im Rennen muss eine von maximal zwei von Pirelli selbst nominierten Mischungen zumindest eine volle Runde zum Einsatz kommen. Theoretisch können die Fahrer aber auch die zwei anderen Reifentypen im Rennen benutzen, die sie selbst vier (bei Europarennen) oder acht Wochen (bei Überseerennen) vor dem Grand Prix gewählt haben - das Geheimnis wird mit einigem zeitlichen Abstand vor dem Rennen gelüftet. Ausnahme: Aus Sicherheitsgründen nominiert Pirelli bei den ersten fünf Grands Prix die Reifen.

Pro Rennwochenende stehen einem Fahrer maximal 13 Sätze Trockenreifen (mindestens zwei der von Pirelli nominierten Rennmischung, bei zwei Nominierungen ein Satz von jeder Mischung; mindestens ein Satz der von Pirelli für Q3 nominierten Mischung), vier Sätze Intermediates und drei Sätze Regenreifen zur Verfügung. Ein Reifensatz muss immer aus vier Reifen der gleichen Spezifikation bestehen.

Jeder Fahrer bekommt für den Freitag vier Reifensätze zur Verfügung gestellt, drei von der härteren und einen von der weicheren Mischung. Ein Satz darf nur in den ersten 40 Minuten des 1. Freien Trainings verwendet werden und muss vor Beginn des 2. Freien Trainings zurückgegeben werden. Ein weiterer Satz harter Reifen muss nach dem ersten, die restlichen beiden Sätze nach dem zweiten Training zurückgegeben werden. Nach dem 3. Freien Training werden zwei weitere Sätze fällig. Für den Rest des Rennwochenendes stehen acht Reifensätze zur Verfügung (vier von jeder Mischung). Vor Beginn des Qualifyings muss ein weiterer Satz von jeder Mischung zurückgegeben werden.

Die Fahrer, die am dritten Qualifying-Abschnitt teilnehmen, erhalten einen zusätzlichen Satz der weicheren der nominierten Mischungen. Er muss für den so genannten "Shootout" um die Pole-Position genutzt werden, während er den Piloten außerhalb der Top 10 für das Rennen zur Verfügung steht. Der Start ins Rennen muss bei den zehn schnellsten Piloten auf jenem Satz absolviert werden, mit dem die beste Rundenzeit in Q2 gelungen ist. Diese Regel entfällt bei einem Regenrennen.

Für den Fall eines Regenrennens stehen jedem Fahrer vier Regen- und drei Extremregenreifensätze zur Verfügung.

Die Regel, dass jede der beiden Trockenmischungen verwendet werden muss, gilt dann natürlich nicht. Dazu muss das Rennen aber vom Rennleiter als Regenrennen deklariert werden.

Startaufstellung
Die Autos stehen nach dem Ergebnis des Qualifyings (inklusive Berücksichtigung etwaiger Rückversetzungsstrafen) gestaffelt im Acht-Meter-Abstand versetzt zueinander.

Qualifying
Das Qualifying beginnt in der Regel am Samstag um 14:00 Uhr Ortszeit und läuft wie folgt ab: In den ersten 18 Minuten dürfen alle Autos auf die Strecke gehen. Am Ende dieser ersten Session dürfen die langsamsten Fahrer (fünf von 20 Teilnehmern) nicht weiter an der Qualifikation teilnehmen. Diese Autos nehmen die letzten Startpositionen ein - in der Reihenfolge ihrer gefahrenen Zeiten, wobei der schnellste Pilot die beste Startposition der nicht für Q2 qualifizierten Piloten zugewiesen bekommt.

Sollte ein Fahrer im ersten Qualifying keine Zeit erreichen, die innerhalb von 107 Prozent mit der Q1-Bestzeit liegt, ist er nicht berechtigt, am Rennen teilzunehmen. Die Rennkommissare können jedoch eine Ausnahmegenehmigung erteilen, zum Beispiel, wenn ein Fahrer in einem Freien Training eine ausreichende Rundenzeit erreicht hat. Sollten mehrere Fahrer mittels Ausnahmegenehmigung zugelassen werden, entscheidet ihre Platzierung in Q1 über die Startreihenfolge. In jedem Fall werden sie aber an das Ende der Startaufstellung gesetzt.

Die Bestzeiten der verbleibenden 15 Autos werden für die zweite Qualifikationseinheit gestrichen. Am Ende der zweiten Session mit einer Länge von 15 Minuten scheiden erneut die fünf Langsamsten aus und werden von der dritten Session ausgeschlossen. Diese Autos bilden die Startpositionen elf bis 15. Der Schnellste nimmt den elften Rang ein, der Langsamste den 17. Platz.

Die verbleibenden zehn Autos gehen erneut mit zurückgesetzten Zeiten in den letzten Qualifying-Abschnitt. Die Fahrer haben zwölf Minuten Zeit, die Top-10-Startplatzierungen unter sich auszumachen. Der Schnellste gewinnt die Pole-Position.

Ersatzautos
Jedes Team darf nur zwei Autos pro Rennwochenende verwenden. Der Einsatz eines bereitstehenden Ersatzautos, wie er früher üblich war, ist heute nicht mehr gestattet.

Motor- und Getriebewechsel
Pro Rennsaison und Auto darf ein Team maximal drei Verbrennungsmotoren, drei MGU-H, drei Turbolader, zwei Energiespeicher, zwei Versionen der Einheitselektronik und zwei MGU-K verwenden. Es gibt jeweils ein zusätzliches Bauteil für jeden Hersteller, der neu in die Formel 1 einsteigt. Diese dürfen beliebig kombiniert werden. Wird eine vierte (dritte) Einzelkomponente eingebaut, erfolgt eine Rückversetzung um zehn Plätze. Bei jedem weiteren vierten (dritten) Einsatz einer Einzelkomponente gibt es eine Rückversetzung um fünf Plätze. Analog dazu wird bei der sechsten und allen weiteren Einzelkomponenten verfahren. Bei 15 Plätzen Strafversetzung wird ein Auto automatisch am Ende der Startaufstellung eingeordnet.

Das Getriebe darf nach fünf Rennwochenenden ohne Strafe gewechselt werden, sofern das Team einen Schaden nachweisen kann. Sollte ein früherer Wechsel fällig werden, wird der Teilnehmer im nächsten Rennen mit einer Rückversetzung um fünf Positionen in der Startaufstellung bestraft. Ein Getriebewechsel innerhalb eines Rennwochenendes wird identisch sanktioniert.

Ist ein Fahrer aufgrund seines Startplatzes nicht in der Lage, um die entsprechende Anzahl an Plätzen zurückgesetzt zu werden, kann die Strafe nicht auf das nächste Rennen übertragen werden. Auch Ersatzstrafen im Rennen erfolgen nicht.

Nachtanken
Nachtanken während des Rennens ist nicht erlaubt.

Rundenbegrenzung
Es gibt weder im Freien Training noch im Qualifying eine Rundenbegrenzung.

Parc-Ferme-Regel
Die Autos befinden sich von dem Moment an, an dem sie das dritte Freie Training beendet haben bis zum Start des Rennens unter Parc-Ferme-Bedingungen, es darf also nicht mehr am Auto gearbeitet werden. Nicht hiervon betroffen sind Reifenwechsel und Tanken. Im Parc Ferme darf an den Autos nicht mehr gearbeitet werden. Lediglich Reparaturen dürfen nach Erlaubnis der Rennleitung durchgeführt werden, die Elektronik darf umprogrammiert werden und der Frontflügel verstellt werden. Entsprechend eines detaillierten FIA-Katalogs sind auch weitere kleine Arbeiten erlaubt.

Start
40 Minuten vor dem Beginn der Aufwärmrunde wird die Boxengasse geöffnet. Die Fahrer haben zehn Minuten Zeit, um ihre Startplätze einzunehmen. Wer das Zeitlimit überschreitet, muss das Rennen hinter dem Feld aus der Boxengasse aufnehmen.

Bis drei Minuten vor der Aufwärmrunde müssen die Reifen aufgezogen sein. Eine Minute vor der Aufwärmrunde werden die Motoren angelassen und 15 Sekunden davor müssen alle Mechaniker die Startaufstellung verlassen haben. Ansonsten droht eine zehnsekündige Stop-and-Go-Strafe.

Um 14:10 Uhr Ortszeit (die Startzeit kann bei einigen Rennen, zum Beispiel auch witterungsbedingt, abweichen) setzt sich das Feld zur Formationsrunde in Bewegung. Während der Formationsrunde ist Überholen verboten. Einzige Ausnahme: Fährt ein Fahrer mit Verzögerung beim Vorstart los , darf er seine ursprüngliche Startposition bis zum Überfahren der ersten Safety-Car-Linie wieder einnehmen. Andernfalls muss der Fahrer vom letzten Startplatz starten. Ein Fahrer, die einen Startabbruch provoziert, muss aus der Boxengasse starten.

Nach jedem Startabbruch erfolgt ein Neustart. Das Rennen wird wegen der zusätzlichen Formationsrunde um eine Runde verkürzt. Im Fall schweren Regens ist es möglich, mehrere Einführungsrunden hinter dem Safety-Car zu fahren, anschließend wird aber stehend gestartet – es sei denn, die Rennleitung hält die Bedingungen für besonders kritisch.

Bei einem normalen Start gehen, sobald das letzte Fahrzeug in der Startaufstellung steht, nacheinander die fünf Lampen der Startampel im Sekundentakt an. Startsignal ist, wenn alle Lampen erlöschen. Signalisiert ein Fahrer im Feld Probleme, wird die Startprozedur unterbrochen. Dies wird durch gelbe Flaggen an der Boxenmauer und ein Blinklicht auf der Startampel angezeigt.

Safety-Car
Wenn der Rennleiter das Safety-Car auf die Strecke schickt, wird dies rund um den Kurs mit "SC"-Zeichen signalisiert. Fahrzeuge, die gegebenenfalls zwischen dem Safety-Car und dem Führenden liegen, werden vorbeigewinkt und können hinten zum Feld aufschließen. Gleiches gilt für überrundete Piloten. Spricht sonst nichts dagegen, biegt das Safety-Car nach dem Vorbeilassen sofort wieder in die Box ein und wartet nicht, bis sie zum Feldende aufgeschlossen haben. Die Box darf während einer Safety-Car-Phase angesteuert werden, allerdings nur unter Einhaltung eines Geschwindigkeitslimits. Ebenso dürfen Fahrer von hinten auf das Feld hinter dem Safety-Car aufschließen. Allerdings muss auch hierfür ein Geschwindigkeitslimit eingehalten werden. Dieses wird den Fahrern in Form von Richtsektorenzeiten auf das Display geblendet. Verstößt ein Fahrer gegen das Limit, droht ihm eine Strafe.

Das Safety-Car kann, um beispielsweise eine Gefahrenzone auf der Start- und Zielgeraden zu umgehen, auch durch die Boxengasse fahren. Auch in diesem Fall müssen die Fahrzeuge dem Safety-Car folgen. Ein Anhalten vor der eigenen Box ist jedoch ausdrücklich gestattet.

In der Runde, bevor das Safety-Car wieder in die Boxengasse einschert, wird als Signal für die Piloten das Warnlicht ausgeschaltet. Die Rennleitung entscheidet je nach Gefahrenlage, ob ein stehender Neustart oder ein Neustart im Rollen ("Fliegender Start") erfolgt.

Alternativ gibt es das Virtuelle Safety-Car. Voraussetzung ist eine Gefahr, die keine klassische Safety-Car-Phase rechtfertigt. Im Falle einer VSC-Phase wird die Nachricht "VSC DEPLOYED" angezeigt. Während der VSC-Phasen müssen in einem Sektor mit Unfallgeschehen Vorgabezeiten eingehalten werden. Überholen ist verboten. Ausnahmen gibt es bei der Fahrt in die Boxengasse, der Rückkehr auf die Strecke und bei technischen Problemen eines anderen Autos. Sollte ein Fahrer erkennbar langsamer werden, darf er überholt werden.

Die Fahrt in die Boxengasse ist während einer VSC-Phase nur gestattet, wenn der Fahrer seine Box zum Reifenwechsel ansteuert. Jede Runde, die während einer VSC-Phase zurückgelegt wird, zählt als Rennrunde. Beim Auflösen der Situation wird "VSC ENDING" angezeigt, zehn bis 15 Sekunden später schaltet die Leuchtanzeigen "VSC" auf Grün um.

Rennabbruch
Bei Rennabbruch, signalisiert durch die rote Flagge, reihen sich die Fahrzeuge gemäß ihrer Reihenfolge zum Zeitpunkt des Abbruchs am Ende der Boxengasse auf. Wird das Rennen in den ersten zwei Runden abgebrochen, erfolgt ein Neustart. Sind zwischen zwei Runden und 75 Prozent der Renndistanz gefahren, gibt es einen Restart. Der zweite Start erfolgt dann unter Safety-Car-Regeln: Die Autos starten in der Reihenfolge des Abbruchs des ersten Rennens; die Zeitrückstände werden nicht berücksichtigt, es sei denn, sie betragen mehr als eine Runde.

Wertung bei Ausfall eines Fahrers
Hat ein Fahrer zum Zeitpunkt seines Ausfalls mindestens 90 Prozent der Renndistanz absolviert, wird er gewertet und ist theoretisch auch berechtigt, Punkte zu sammeln.

Zeitstrafen und Sanktionen
Die Rennleitung hat die Möglichkeit, einen Fahrer für ein Vergehen auf mehrere Arten zu bestrafen. Möglich sind eine Durchfahrtsstrafe durch die Boxengasse, bei der nicht vor der eigenen Box gehalten werden darf; eine Fünf- oder Zehn-Sekunden-Strafe, bei der der Fahrer vor seiner Box mit anschließenden Arbeiten am Fahrzeug stehen muss; eine zehn Sekunden lange, an der Box abgesessene Strafe ohne anschließende Arbeiten am Fahrzeug (Stop-and-Go-Strafe);eine Rückversetzung in der Startaufstellung des nächsten Rennens. Eine Strafe ist innerhalb von drei Runden nach Bekanntmachung anzutreten.

Sollte eine Durchfahrts- oder Zehn-Sekunden-Strafe in den letzten fünf Runden eines Rennens oder erst nach dem Rennen ausgesprochen werden, so werden auf die Gesamtzeit des Fahrers 20 Sekunden respektive 30 Sekunden als Strafe addiert. Bei der Fünf- und Zehn-Sekunden-Strafe gilt: Kommt ein Fahrer nicht mehr regulär an die Box, so werden die fünf respektive zehn Sekunden auf seine Gesamtrennzeit aufgeschlagen.

Außerdem stehen der Rennleitung das Mittel der allgemeinen Zeitstrafe, der Verwarnung, des Wertungsausschlusses und der Rennsperre zur Verfügung. Des Weiteren kann ein Pilot nach einer Vorteilsnahme gegenüber einem Konkurrenten von den Kommissaren dazu aufgefordert werden, diesen auf der Strecke zurückzugeben.

Geschwindigkeitsbegrenzung
Das Geschwindigkeitslimit in der Boxengasse im Qualifying und Rennen beträgt 80 km/h. Sollte eine Strecke eine besonders enge Boxengasse haben, so kann das Geschwindigkeitslimit jedoch gesenkt werden. Dies ist zum Beispiel in Monaco notwendig. Zuwiderhandlung wird im Rennen mit einer Durchfahrtsstrafe geahndet, im Training mit Geldstrafen - 100 Euro pro km/h. Die Maximalstrafe beträgt 1.000 Euro.

Formel-1-Regeln 2018: Sportliches Formel-1-Reglement

Teilnahmeberechtigung
An der Formel-1-Weltmeisterschaft dürfen nur Fahrer teilnehmen, die im Besitz einer FIA-Superlizenz sind. Diese wird nach Kriterien der FIA vergeben. Seit der Saison 2016 gibt es einen festen Punkteschlüssel für Qualifikationsleistungen in Nachwuchs- und anderen Serien, dazu sind ein nationaler Führerschein und das Mindestalter von 18 Jahren notwendig.

Für Vergehen im Rahmen einer FIA-Veranstaltung können die Rennkommissare Strafpunkte vergeben. Bei zwölf für einen Fahrer erfolgt der Entzug der Superlizenz für ein Rennen und das Konto wird wieder auf Null gesetzt. Die Punkte verfallen in jedem Fall nach zwölf Monaten. Bei Vergehen im Straßenverkehr, die zum Beispiel zu einem Führerscheinentzug führen, kann die FIA dem betroffenen Fahrer theoretisch auch die Superlizenz aberkennen. In der Praxis werden solche Fälle aber mit Fingerspitzengefühl behandelt.

Jeder Fahrer erhält eine feste Startnummer, wenn er zum ersten Mal bei einem Grand Prix startet. Diese muss er im Laufe seiner Karriere immer verwenden. Für den amtierenden Weltmeister gibt eine Ausnahme: Er darf auf Wunsch die Nummer 1 verwenden.

Anzahl der Rennen
Eine Formel-1-Weltmeisterschaft besteht mindestens aus acht, aber maximal aus 21 Rennen. Stehen in einer Saison mehr Grands Prix im Kalender, ist dafür eine Sondergenehmigung erforderlich. Eine Absage darf erfolgen, wenn weniger als zwölf Autos für ein Rennen zur Verfügung stehen.
Punktesystem
01. Platz: 25 Punkte
02. Platz: 18 Punkte
03. Platz: 15 Punkte
04. Platz: 12 Punkte
05. Platz: 10 Punkte
06. Platz: 8 Punkte
07. Platz: 6 Punkte
08. Platz: 4 Punkte
09. Platz: 2 Punkte
10. Platz: 1 Punkt

Bei einem Rennabbruch werden keine Punkte vergeben, wenn der Führende zwei Runden oder weniger beendet hat. Halbe Punkte gibt es, wenn der Führende mehr als zwei Runden, aber weniger als 75 Prozent der Renndistanz absolviert hat. In allen anderen Fällen gibt es volle Punkte.

Weltmeister ist, wer in der Addition aller Grands Prix einer Saison am meisten Punkte gesammelt hat. Sollte bei den Punkten zwischen zwei oder mehreren Fahrern Gleichheit herrschen, dann entscheidet das jeweils beste Einzelresultat. Ein Sieg sticht also einen zweiten Platz aus, ein zweiter Platz einen dritten, ein dritter einen vierten und so weiter. Sollten alle Resultate komplett identisch sein, bestimmt der Automobilweltverband FIA den Weltmeister nach den ihrer Meinung nach angemessenen Kriterien.

Für die Konstrukteurs-WM werden die Punkte aller Fahrer eines Teams addiert. Bei Punktegleichheit gelten die gleichen Kriterien wie in der Fahrer-WM.

Der Fahrer mit den meisten Pole-Positions innerhalb einer Saison erhält einen Sonderpreis. Haben zwei Piloten die gleiche Anzahl erzielt, entscheiden die weiteren Positionen.

Renndistanz
Für einen Grand Prix wird auf jeder Strecke die geringstmögliche Rundenzahl bemessen, die eine Distanz von 305 Kilometern überschreitet. Für Monaco wird wegen der niedrigen Durchschnittsgeschwindigkeit eine Ausnahme gemacht. Die maximale Renndauer beträgt zwei Stunden. Ein Rennen ist unabhängig von der tatsächlichen Fahrzeit außerdem beendet, wenn vier Stunden seit dem Start verstrichen sind.

Fahrertausch
Während der Saison darf jedes Team bis zu vier Fahrer einsetzen. Fälle "höherer Gewalt" werden normalerweise nicht als Fahrertausch gewertet. Außerdem dürfen an Freitagstrainings (P1 und P2) zusätzliche Fahrer zum Einsatz kommen. Pro Session können ebenfalls maximal vier Fahrer eingesetzt werden.

Testverbot
In der Formel 1 herrscht ein generelles Testverbot mit einem Auto nach dem Reglement der Saison 2017 und 2018. Ausgenommen ist die Zeit vom 1. Februar bis zehn Tage vor dem ersten Saisonrennen. Außerdem genießen zwei Tests, die 36 Stunden nach einem Rennen auf der gleichen Strecke in Europa stattfinden und zwei aufeinanderfolgende Tage nicht übersteigen, Sonderstatus ("In-Season-Testing"). Die Hälfte dieser Testzeit müssen so genannte "Young Driver" bestreiten: Piloten, die nicht mehr als zwei Formel-1-Grands-Prix bestritten haben und im Besitz einer nationalen A-Lizenz sind. Auch Reifentests auf Nachfrage des Zulieferers (maximal sechs Tage pro Saison) sind möglich.  Pro Kalenderjahr darf jedes Team maximal 15.000 Testkilometer absolvieren. Alle Ausnahmeregelungen gelten nicht im Monat August, in dem der Testbetrieb komplett ruhen muss.

Weitere Ausnahme: Wechselt ein Team während der Saison einen Fahrer ein, der in den vorangegangenen beiden Kalenderjahren an keinem Formel-1-Rennwochenende teilgenommen hat, dann darf ein zusätzlicher Testtag eingelegt werden. Absolviert dieser Fahrer den Testtag, nimmt dann aber doch nicht am Rennen teil, wird dem Team im nächsten Winter ein Testtag gestrichen.

Erlaubt sind auch offizielle Formel-1-Demofahrten sowie PR-Fahrten auf eigens dafür zugelassenen Reifen, die 50 Kilometer nicht übersteigen, sowie drei Testtage für Nachwuchsfahrer zwischen dem Saisonende und dem 31. Dezember. Daran dürfen jedoch nur Fahrer teilnehmen, die nicht mehr als zwei Grands Prix bestritten haben.

Ebenfalls erlaubt sind vier Geradeaustests zu aerodynamischen Zwecken. Jeder dieser Testtage kann gegen vier Stunden mit 1:1-Modellen im Windkanal eingetauscht werden. Auch für die Anzahl der Windkanal-Einsätze, die Arbeitsstunden im Windkanal und die Nutzung von CFD-Panels gelten zeitliche Beschränkungen respektive Restriktionen bei der Anzahl der Rechenoperationen.

Fahrzeuggewicht
Ein Formel-1-Wagen muss inklusive Fahrer, Öl und Bremsflüssigkeit zu jedem Zeitpunkt auf der Strecke mindestens 733 Kilogramm wiegen. Ausnahmen werden beim Verlust von Fahrzeugteilen gemacht, die durch einen Unfall oder technischen Defekt verursacht wurden. Für die Bauteile des Antriebsstranges gelten ebenfalls Gewichtsgrenzen: So darf unter anderem die MGU-K maximal sieben Kilo und die MGU-H maximal vier Kilo wiegen. Die maximale Spritlast beträgt 105 Kilogramm beim Rennstart.

Reifen
Pirelli (von der FIA ausgewählter Standard-Reifenhersteller bis einschließlich 2019) bietet als Monopolist pro Grand Prix drei verschiedene Reifenmischungen an. In den Trainings und im Qualifying steht den Fahrern die Reifenwahl frei. Im Rennen muss eine von maximal zwei von Pirelli selbst nominierten Mischungen zumindest eine volle Runde zum Einsatz kommen. Theoretisch können die Fahrer aber auch die zwei anderen Reifentypen im Rennen benutzen, die sie selbst vier (bei Europarennen) oder acht Wochen (bei Überseerennen) vor dem Grand Prix gewählt haben - das Geheimnis wird mit einigem zeitlichen Abstand vor dem Rennen gelüftet. Ausnahme: Aus Sicherheitsgründen nominiert Pirelli bei den ersten fünf Grands Prix die Reifen.

Pro Rennwochenende stehen einem Fahrer maximal 13 Sätze Trockenreifen (mindestens zwei der von Pirelli nominierten Rennmischung, bei zwei Nominierungen ein Satz von jeder Mischung; mindestens ein Satz der von Pirelli für Q3 nominierten Mischung), vier Sätze Intermediates und drei Sätze Regenreifen zur Verfügung. Ein Reifensatz muss immer aus vier Reifen der gleichen Spezifikation bestehen.

Jeder Fahrer bekommt für den Freitag vier Reifensätze zur Verfügung gestellt, drei von der härteren und einen von der weicheren Mischung. Ein Satz darf nur in den ersten 40 Minuten des 1. Freien Trainings verwendet werden und muss vor Beginn des 2. Freien Trainings zurückgegeben werden. Ein weiterer Satz harter Reifen muss nach dem ersten, die restlichen beiden Sätze nach dem zweiten Training zurückgegeben werden. Nach dem 3. Freien Training werden zwei weitere Sätze fällig. Für den Rest des Rennwochenendes stehen acht Reifensätze zur Verfügung (vier von jeder Mischung). Vor Beginn des Qualifyings muss ein weiterer Satz von jeder Mischung zurückgegeben werden.

Die Fahrer, die am dritten Qualifying-Abschnitt teilnehmen, erhalten einen zusätzlichen Satz der weicheren der nominierten Mischungen. Er muss für den so genannten "Shoot-out" um die Pole-Position genutzt werden, während er den Piloten außerhalb der Top 10 für das Rennen zur Verfügung steht. Der Start ins Rennen muss bei den zehn schnellsten Piloten auf jenem Satz absolviert werden, mit dem die beste Rundenzeit in Q2 gelungen ist. Diese Regel entfällt bei einem Regenrennen.

Für den Fall eines Regenrennens stehen jedem Fahrer vier Regen- und drei Extremregenreifensätze zur Verfügung.

Die Regel, dass jede der beiden Trockenmischungen verwendet werden muss, gilt dann natürlich nicht. Dazu muss das Rennen aber vom Rennleiter als Regenrennen deklariert werden.

Startaufstellung
Die Autos stehen nach dem Ergebnis des Qualifyings (inklusive Berücksichtigung etwaiger Rückversetzungs-Strafen) gestaffelt im Acht-Meter-Abstand versetzt zueinander.

Qualifying
Das Qualifying beginnt in der Regel am Samstag um 14:00 Uhr Ortszeit und läuft wie folgt ab: In den ersten 18 Minuten dürfen alle Autos auf die Strecke gehen. Am Ende dieser ersten Session dürfen die langsamsten Fahrer (fünf Falle von 20 Teilnehmern) nicht weiter an der Qualifikation teilnehmen. Diese Autos nehmen die letzten Startpositionen (in der Reihenfolge ihrer gefahrenen Zeiten ein, wobei der schnellste Pilot die beste Startposition der nicht für Q2 qualifizierten Piloten zugewiesen bekommt.

Sollte ein Fahrer im ersten Qualifying keine Zeit erreichen, die innerhalb von 107 Prozent mit der Q1-Bestzeit liegt, ist er nicht berechtigt, am Rennen teilzunehmen. Die Rennkommissare können jedoch eine Ausnahmegenehmigung erteilen, zum Beispiel, wenn ein Fahrer in einem Freien Training eine angemessene Rundenzeit erreicht hat. Sollten mehrere Fahrer mittels Ausnahmegenehmigung zugelassen werden, entscheidet ihre Platzierung in Q1 über die Startreihenfolge. In jedem Fall werden sie aber an das Ende der Startaufstellung gesetzt.
Die Bestzeiten der verbleibenden 15 Autos werden für die zweite Qualifikationseinheit gestrichen. Am Ende der zweiten Session mit einer Länge von 15 Minuten scheiden erneut die fünf Langsamsten aus und werden von der dritten Session ausgeschlossen. Diese Autos bilden die Startpositionen elf bis 15. Der Schnellste nimmt den elften Rang ein, der Langsamste den 17. Platz.

Die verbleibenden zehn Autos gehen erneut mit zurückgesetzten Zeiten in den letzten Qualifying-Abschnitt. Die Fahrer haben zwölf Minuten Zeit, die Top-10-Startplatzierungen unter sich auszumachen. Der Schnellste gewinnt die Pole-Position.

Ersatzautos
Jedes Team darf nur zwei Autos pro Rennwochenende verwenden. Der Einsatz eines bereitstehenden Ersatzautos, wie er früher üblich war, ist heute nicht mehr gestattet.

Motor- und Getriebewechsel
Pro Rennsaison und Auto darf ein Team maximal drei Verbrennungsmotoren, drei MGU-H, drei Turbolader, zwei Energiespeicher, zwei Versionen der Einheitselektronik und zwei MGU-K verwenden. Es gibt jeweils ein zusätzliches Bauteil für jeden Hersteller, der neu in die Formel 1 einsteigt. Diese dürfen beliebig kombiniert werden. Wird eine vierte (dritte) Einzelkomponente eingebaut, erfolgt eine Rückversetzung um zehn Plätze. Bei jedem weiteren vierten (dritten) Einsatz einer Einzelkomponente gibt es eine Rückversetzung um fünf Plätze. Analog dazu wird bei der sechsten und allen weiteren Einzelkomponenten verfahren. Bei 15 Plätzen Strafversetzung wird ein Auto automatisch am Ende der Startaufstellung eingeordnet.

Das Getriebe darf nach fünf Rennwochenenden ohne Strafe gewechselt werden, sofern das Team einen Schaden nachweisen kann. Sollte ein früherer Wechsel fällig werden, wird der Teilnehmer im nächsten Rennen mit einer Rückversetzung um fünf Positionen in der Startaufstellung bestraft. Ein Getriebewechsel innerhalb eines Rennwochenendes wird identisch sanktioniert.

Ist ein Fahrer aufgrund seines Startplatzes nicht in der Lage, um die entsprechende Anzahl an Plätzen zurückgesetzt zu werden, kann die Strafe nicht auf das nächste Rennen übertragen werden. Auch Ersatzstrafen im Rennen erfolgen nicht.

Nachtanken
Nachtanken während des Rennens ist nicht erlaubt.

Rundenbegrenzung
Es gibt weder im Freien Training noch im Qualifying eine Rundenbegrenzung.

Parc-Ferme-Regel
Die Autos befinden sich von dem Moment an, an dem sie das dritte Freie Training beendet haben bis zum Start des Rennens unter Parc-Ferme-Bedingungen, es darf also nicht mehr am Auto gearbeitet werden. Nicht hiervon betroffen sind Reifenwechsel und Tanken. Im Parc Ferme darf an den Autos nicht mehr gearbeitet werden. Lediglich Reparaturen dürfen nach Erlaubnis der Rennleitung durchgeführt werden, die Elektronik darf umprogrammiert werden und der Frontflügel verstellt werden. Entsprechend eines detaillierten FIA-Katalogs sind auch weitere kleine Arbeiten erlaubt.

Start
30 Minuten vor dem Beginn der Aufwärmrunde wird die Boxengasse geöffnet. Die Fahrer haben 15 Minuten Zeit, um ihre Startplätze einzunehmen. Wer das Zeitlimit überschreitet, muss das Rennen hinter dem Feld aus der Boxengasse aufnehmen.

Bis fünf Minuten vor der Aufwärmrunde müssen die Reifen aufgezogen sein. Eine Minute vor der Aufwärmrunde werden die Motoren angelassen und 15 Sekunden davor müssen alle Mechaniker die Startaufstellung verlassen haben. Ansonsten droht eine zehnsekündige Stop-and-Go-Strafe.

Um 14:00 Uhr (Startzeit kann bei einigen Rennen, zum Beispiel auch witterungsbedingt, abweichen) setzt sich das Feld zur Formationsrunde in Bewegung. Während der Formationsrunde ist Überholen verboten. Einzige Ausnahme: Fährt ein Fahrer mit Verzögerung beim Vorstart los , darf er seine ursprüngliche Startposition bis zum Überfahren der ersten Safety-Car-Linie wieder einnehmen. Andernfalls muss der Fahrer vom letzten Startplatz starten. Ein Fahrer, die einen Startabbruch provoziert, muss aus der Boxengasse starten.

Nach jedem Startabbruch erfolgt ein Neustart. Das Rennen wird wegen der zusätzlichen Formationsrunde um eine Runde verkürzt. Im Fall schweren Regens ist es möglich, mehrere Einführungsrunden hinter dem Safety-Car zu fahren, anschließend wird aber stehend gestartet – es sei denn, die Rennleitung hält die Bedingungen für besonders kritisch.

Bei einem normalen Start gehen, sobald das letzte Fahrzeug in der Startaufstellung steht, nacheinander die fünf Lampen der Startampel im Sekundentakt an. Startsignal ist, wenn alle Lampen erlöschen. Signalisiert ein Fahrer im Feld Probleme, wird die Startprozedur unterbrochen. Dies wird durch gelbe Flaggen an der Boxenmauer und ein Blinklicht auf der Startampel angezeigt.

Safety-Car
Wenn der Rennleiter das Safety-Car auf die Strecke schickt, wird dies rund um den Kurs mit "SC"-Zeichen signalisiert. Fahrzeuge, die gegebenenfalls zwischen dem Safety-Car und dem Führenden liegen, werden vorbeigewinkt und können hinten zum Feld aufschließen. Gleiches gilt für überrundete Piloten. Spricht sonst nichts dagegen, biegt das Safety-Car nach dem Vorbeilassen sofort wieder in die Box ein und wartet nicht, bis sie zum Feldende aufgeschlossen haben. Die Box darf während einer Safety-Car-Phase angesteuert werden, allerdings nur unter Einhaltung eines Geschwindigkeitslimits. Ebenso dürfen Fahrer von hinten auf das Feld hinter dem Safety-Car aufschließen. Allerdings muss auch hierfür ein Geschwindigkeitslimit eingehalten werden. Dieses wird den Fahrern in Form von Richtsektorenzeiten auf das Display geblendet. Verstößt ein Fahrer gegen das Limit, droht ihm eine Strafe.

Das Safety-Car kann, um beispielsweise eine Gefahrenzone auf der Start- und Zielgeraden zu umgehen, auch durch die Boxengasse fahren. Auch in diesem Fall müssen die Fahrzeuge dem Safety-Car folgen. Ein Anhalten vor der eigenen Box ist jedoch ausdrücklich gestattet.

In der Runde, bevor das Safety-Car wieder in die Boxengasse einschert, wird als Signal für die Piloten das Warnlicht ausgeschaltet. Die Rennleitung entscheidet je nach Gefahrenlage, ob ein stehender Neustart oder ein Neustart im Rollen ("Fliegender Start") erfolgt.

Alternativ gibt es das Virtuelle Safety-Car. Voraussetzung ist eine Gefahr, die keine klassische Safety-Car-Phase rechtfertigt. Im Falle einer VSC-Phase wird die Nachricht "VSC DEPLOYED" angezeigt. Während der VSC-Phasen müssen in einem Sektor mit Unfallgeschehen Vorgabezeiten eingehalten werden. Überholen ist verboten. Ausnahmen gibt es bei der Fahrt in die Boxengasse, der Rückkehr auf die Strecke und bei technischen Problemen eines anderen Autos. Sollte ein Fahrer erkennbar langsamer werden, darf er überholt werden.

Die Fahrt in die Boxengasse ist während einer VSC-Phase nur gestattet, wenn der Fahrer seine Box zum Reifenwechsel ansteuert. Jede Runde, die während einer VSC-Phase zurückgelegt wird, zählt als Rennrunde. Beim Auflösen der Situation wird "VSC ENDING" angezeigt, zehn bis 15 Sekunden später schaltet die Leuchtanzeigen "VSC" auf Grün um.

Rennabbruch
Bei Rennabbruch, signalisiert durch die rote Flagge, reihen sich die Fahrzeuge gemäß ihrer Reihenfolge zum Zeitpunkt des Abbruchs am Ende der Boxengasse auf. Wird das Rennen in den ersten zwei Runden abgebrochen, erfolgt ein Neustart. Sind zwischen zwei Runden und 75 Prozent der Renndistanz gefahren, wird das Rennen neu gestartet. Der zweite Start erfolgt dann unter Safety-Car-Regeln: Die Autos starten in der Reihenfolge des Abbruchs des ersten Rennens; die Zeitrückstände werden nicht berücksichtigt, es sei denn, sie betragen mehr als eine Runde.

Wertung bei Ausfall eines Fahrers
Hat ein Fahrer zum Zeitpunkt seines Ausfalls mindestens 90 Prozent der Renndistanz absolviert, wird er gewertet und ist theoretisch auch berechtigt, Punkte zu sammeln.

Zeitstrafen und Sanktionen
Die Rennleitung hat die Möglichkeit, einen Fahrer für ein Vergehen auf mehrere Arten zu bestrafen. Möglich sind eine Durchfahrtsstrafe durch die Boxengasse, bei der nicht vor der eigenen Box gehalten werden darf; eine Fünf- oder Zehn-Sekunden-Strafe, bei der der Fahrer vor seiner Box mit anschließenden Arbeiten am Fahrzeug stehen muss; eine zehn Sekunden lange, an der Box abgesessene Strafe ohne anschließende Arbeiten am Fahrzeug (Stop-and-Go-Strafe);eine Rückversetzung in der Startaufstellung des nächsten Rennens. Eine Strafe ist innerhalb von drei Runden nach Bekanntmachung anzutreten.

Sollte eine Durchfahrts- oder Zehn-Sekunden-Strafe in den letzten fünf Runden eines Rennens oder erst nach dem Rennen ausgesprochen werden, so werden auf die Gesamtzeit des Fahrers 20 Sekunden respektive 30 Sekunden als Strafe addiert. Bei der Fünf- und Zehn-Sekunden-Strafe gilt: Kommt ein Fahrer nicht mehr regulär an die Box, so werden die fünf respektive zehn Sekunden auf seine Gesamtrennzeit aufgeschlagen.

Außerdem stehen der Rennleitung das Mittel der allgemeinen Zeitstrafe, der Verwarnung, des Wertungsausschlusses und der Rennsperre zur Verfügung. Des Weiteren kann ein Pilot nach einer Vorteilsnahme gegenüber einem Konkurrenten von den Kommissaren dazu aufgefordert werden, diesen auf der Strecke zurückzugeben.

Geschwindigkeitsbegrenzung
Das Geschwindigkeitslimit in der Boxengasse im Qualifying und Rennen beträgt 100 km/h. Sollte eine Strecke eine besonders enge Boxengasse haben, so kann das Geschwindigkeitslimit jedoch gesenkt werden. Dies ist zum Beispiel in Monaco notwendig. Zuwiderhandlung wird im Rennen mit einer Durchfahrtsstrafe geahndet, im Training mit Geldstrafen - 250 Euro pro km/h.

Formel-1-Regeln 2018: Technisches Formel-1-Reglement

Antriebsstrang
Gemäß den Regeln besteht der Antriebsstrang aus sechs unterschiedlichen Systemen: Verbrennungsmotor (ICE), Motor-Generator-Einheit für kinetische Energie (MGU-K), Motor-Generator-Einheit für Hitzeenergie (MGU-H), Energiespeicher (ES), Turbolader und Steuerelektronik.

Die Internal Combustion Engine (ICE), also der Verbrennungsmotor, ist das mit Benzin angetriebene Herzstück des Antriebsstrangs. 2016 nimmt der Motor folgendes Format an: 1,6 Liter Hubraum mit sechs Zylindern und Turbolader sowie einer Benzin-Direkteinspritzung mit einem maximalen Druck von 500 bar. Die Drehzahl ist auf 15.000 U/min beschränkt. Der angeschlossene Turbolader fungiert als System zur Energie-Rückgewinnung.

Mittels ERS kann Energie auf maximal sieben mögliche Arten abgegriffen und durch die MGU der Hinterachse zugeführt werden. Diese Einheit wird nun als MGU-K bezeichnet. Sie verfügt über 120 kW (161 PS) und kann pro Runde zwei Megajoule abgreifen sowie vier Megajoule abgeben, also über 30 Sekunden pro Runde bei voller Leistung. Die MGU-H, ein mit dem Turbolader verbundener Elektromotor, greift die restliche Energie ab.

Die MGU-K wandelt Teile der kinetischen Energie, die an der Hinterachse beim Bremsen sonst ungenutzt bleiben würde, in elektrische Energie um und führt sie dem Energiespeicher zu. Wenn das Auto wieder beschleunigt, wird die im Energiespeicher gesammelte Energie an die MGU-K-Einheit abgegeben, die dann wiederum mit einer zusätzlichen Leistung von 120 kW (etwa 160 PS) für über 30 Sekunden pro Runde die Hinterachse antreibt.

Die MGU-H ist ein Elektromotor, der direkt an den Turbolader gekoppelt ist. Energie aus dem Abgasstrom, die nicht zum Antreiben des Kompressors genutzt wird, kann von der Turbine abgegriffen, von der MGU-H-Einheit gesammelt, in elektrische Energie umgewandelt und dem Energiespeicher zugeführt werden. Während die MGU-K pro Runde maximal 2 MJ an Energie abgreifen kann, gibt es keine Beschränkung für die MGU-H. Diese abgegriffene Energie kann dazu verwendet werden, beim Beschleunigen die MGU-K-Einheit anzutreiben. Sie kann auch genutzt werden, um die MGU-H-Einheit anzutreiben, damit der Turbolader beschleunigt wird.
Der ES speichert die Energie, die von den beiden MGUs abgegriffen wurde, um sie später wieder an die gleichen Systeme abgeben zu können. Das maximale und minimale Gewicht dieses Systems beträgt 25 Kilogramm respektive 20 Kilogramm.

Motorsteuerung
Formel-1-Motoren verfügen über ein "Anti-Stall-Programm", um das Abwürgen des Motors bei einem Dreher zu verhindern. Es muss so programmiert sein, dass der Motor nach spätestens zehn Sekunden abgestellt wird, sollte der Fahrer in dieser Zeit nicht wieder in den Fahrmodus zurückgewechselt haben.

Elektronik
Elektronische Fahrhilfen sind nicht gestattet. Gewährleistet wird dies durch eine Standardelektronik, die von McLaren Electronic Systems (MES) und Microsoft zur Verfügung gestellt wird.

Kraftstoff
Die Formel-1-Boliden müssen mit von der Tankstelle bekanntem Super-Plus-Benzin fahren. Weitere Zusätze sind nur sehr begrenzt gestattet. Die FIA begrenzt die Benzinmenge auf 105 Kilogramm und die Durchflussrate auf 100 Kilogramm pro Stunde. Pro Saison dürfen maximal fünf unterschiedliche Benzinmischungen eingesetzt werden, pro Rennen zwei.

Antrieb
Erlaubt sind maximal zwei angetriebene Räder. Ein Rückwärtsgang ist Vorschrift. Acht Gänge sind ebenfalls im Reglement festgelegt. Für das komplette Jahr müssen acht verschiedene Getriebeübersetzungen ausreichen. Die Rennställe haben während der Saison nur eine Möglichkeit, ihre Auswahl zu verändern.

Maximal- und Minimalgewichte
Inklusive Fahrer samt Bekleidung, aber exklusive Benzin muss ein Fahrzeug zu jedem Zeitpunkt, an dem es sich auf der Strecke befindet, mindestens 733 Kilogramm auf die Waage bringen. Zwischen Vorder- und Hinterachse lässt sich das Gewicht nicht beliebig verteilen, sondern muss auf beiden Achsen mindestens 333 respektive 393 Kilo betragen. Der Antriebsstrang alleine muss mindestens 145 Kilogramm wiegen.

Räder/Reifen
- Dimensionen
Formel-1-Reifen sind vorne 305 Millimeter breit, hinten 405. Der maximale Raddurchmesser ist mit 660 Millimeter für Trockenreifen und 670 Millimeter für Regenreifen festgeschrieben. Es handelt sich um 13-Zoll-Reifen.
- Profil
Trockenreifen (Slicks) müssen seit 2009 kein Profil beziehungsweise keine Rillen mehr aufweisen.
- Radsicherung
Jeder Radträger wird mit zwei Kabeln gesichert. Die Befestigung muss Kräften von zehn Tonnen pro Kabel, 20 Tonnen pro Rad standhalten.

Radaufhängung
Die Vorder- und die Hinterradaufhängung dürfen nicht miteinander interagieren oder sich elektronisch verstellen lassen. Das Aufhängungssystem FRIC (Front-and-Rear-Interconnected), bei dem die vier einzelnen Radaufhängungen über Hydraulikleitungen verbunden sind und so die Fahrzeughöhe regulieren, ist genau wie eine aktive Radaufhängung verboten.

Cockpit
Aus Sicherheitsgründen muss das Cockpit so dimensioniert sein, dass der Fahrer es innerhalb von fünf Sekunden verlassen kann. Die maximal erlaubte Zeitspanne zum Verlassen des Cockpits und Aufstecken des Lenkrades beträgt zehn Sekunden. Die Dicke des Kopf- und Nackenschutzes muss 75 Millimeter betragen. Die Länge des Cockpits beträgt 850 Millimeter. Der vordere Fußraum muss ausgepolstert sein. Die Mindestdicke beträgt 25 Millimeter. Der Cockpitschutzbügel Halo ist ein Einheitsteil und wird von einem von der FIA bestimmten Einheitszulieferer bereitgestellt.

Chassis
Die maximale Breite des Autos beträgt 200 Zentimeter. Zwischen den Achsen darf die Chassisbreite 160 Zentimeter nicht übersteigen. Die maximale Höhe des Autos beträgt 95 Zentimeter, gemessen vom tiefsten Punkt des Fahrzeugs beziehungsweise dessen Referenzebene. Die minimale Nasenhöhe beträgt 75 Millimeter, die maximale Nasenhöhe ist auf 275 Millimeter festgelegt.

Flügel
Die Breite des Frontflügels ist auf 1.800 Millimeter festgelegt. Ein Verstellmechanismus ist verboten, die Flaps dürfen sich bei einer Belastung von 60 Newton maximal fünf Millimeter verbiegen. Die Breite des Heckflügels ist auf 950 Millimeter festgelegt, die maximale Höhe auf 800 Millimeter. Zum Zwecke des Überholens kann ein Fahrer die vordere Querplatte seines Heckflügels mittels Knopfdruck um 50 Millimeter anheben oder absenken, um den Luftwiderstand zu verringern und anschließend wieder zu erhöhen. Die Einsatzmöglichkeiten dieses so genannten Drag-Reduction-System (DRS) sind aber limitiert und genau geregelt. Ein Beam-Wing unterhalb des Hauptflügels und ein Monkey-Seat sind verboten.

Unterboden
Die Holzplatte im Zentrum des Unterbodens muss eine Breite von 30 Zentimetern und eine Dicke von zehn Millimetern aufweisen. Die maximale Toleranz beträgt einen Millimeter.

Sicherheit
Vor der Saison muss jedes Team seinen Boliden umfangreichen Crashtests unterziehen. Werden relevante Teile während der Saison verändert, müssen diese wiederholt werden. Zur Unfallanalyse ist jedes Auto mit einer Highspeed-Kamera ausgestattet. Dazu müssen die Piloten unter den mit "Heck-and-neck-support" (H.A.N.S.-System) ausgestatteten Helmen einen Beschleunigungsmesser in den Ohren tragen. Er soll Daten zur Wirkung von Einschlägen auf den menschlichen Körper sammeln.

Technisches Reglement Änderungen 2017

In den letzten Jahren war Detailarbeit angesagt. Um Änderungen am Design der Autos zu erkennen, musste man schon genauer hinsehen. Nun folgt der Cut: Mit einer "Macho-Kur" soll die Formel 1 wieder brachialer aussehen, deutlich schneller werden und an alte Zeiten erinnern.

Design:
Das Motto der neuen Formel-1-Boliden? Breite! Breite! Breite! 20 Zentimeter gewinnen die Chassis links und rechts insgesamt dazu, maximal zwei Meter Breite macht das im Ganzen. Auch Front- (15cm) und Heckflügel (20cm) werden breiter. Zwischen Vorder- und Hinterachse dürfen von nun an 1,60 Meter Platz sein. Darüber hinaus wird der Heckflügel deutlich tiefer angebaut. Alles für ein aggressiveres Aussehen.

Das Mindestgewicht wird dabei um 20 auf insgesamt 722 Kilogramm angehoben. Der aerodynamisch Clou der Änderungen? Es wird deutlich mehr Abtrieb erzeugt, die Kurvengeschwindigkeiten werden steigen. Die Rundenzeiten sinken Schätzungen zufolge um vier bis fünf Sekunden pro Runde. Das Fahren soll wieder anstrengender werden.

Reifen:
Dass die Autos im kommenden Jahr so schnell sein werden, liegt auch an den neuen Reifen. Für die Regelmacher gilt hier erneut: Breiter ist gleich besser. Um 25 Prozent legen die Pirellis daher zu. Konkret heißt das, dass die Gummis an der Vorderachse von 245 auf 305 Millimeter und an der Hinterachse von 325 auf 405 Millimeter wachsen. Mit diesen wuchtigen Maßen hat jeder Reifen deutlich mehr Auflagefläche. Ein deutliches Grip-Plus ist garantiert.
Problem: Pirelli konnte seine Reifen bisher nicht an den neuen Formel-1-Wagen testen, einzig Probefahrten in überarbeiteten Alt-Modellen waren für die Italiener möglich. Eine 100 prozentige Gewissheit, wie die Pneus arbeiten, hat also niemand. Entsprechend geht Pirelli zu Saisonbeginn wenig Risiko: Bei den ersten fünf GPs schreibt der Hersteller die Reifenkontigente vor. Für alle Teams gibt es sieben Satz der weichen, vier der mittleren und zwei der härtesten Mischungen.

Antriebseinheit:
Weil die 2014 eingeführten V6-Hybrid-Motoren unsägliche Kosten verursachen und bei Teams wie Red Bull im Vorjahr für viel Ärger sorgten, eröffnete die FIA eine Ausschreibung für Alternativmotoren. Ohne Erfolg, alle Bewerbungen wurden abgewiesen.
Entsprechend ändert sich für 2017 verhältnismäßig wenig bei den Antrieben. Die vielleicht wichtigste Anpassung: Das Token-System ist endgültig beerdigt. Während die Antriebseinheiten bisher nur begrenzt weiterentwickelt werden durften, sind die Hersteller um Mercedes, Ferrari, Renault und Honda jetzt frei in ihren Fortschrittsprozessen.
Weil man davon ausgeht, dass die neuen Autos mehr Benzin verbrauchen, wird das zulässige Spritlimit pro Rennen auf 105 Kilogramm erhöht (zuvor 100 kg). Darüber hinaus werden die Kundenkosten um eine Millionen Euro pro Jahr gesenkt, sodass nun noch 17 Millionen für eine Saison fällig sind. 2018 fallen nochmal drei Millionen weg. Zudem soll die die Zahl der erlaubten Einheiten pro Saison gesenkt werden.
Die Möglichkeit, dass ein Rennstall keinen Motor erhält - so wie es Red Bull 2015 drohte -, gibt es nicht mehr. Der Hersteller mit den wenigsten Kundenteams muss ein motorloses Team ausstatten. Der Vertrieb von alten Power-Units ist gestattet, vorausgesetzt dass diese mit den neuen Modellen mithalten können. Davon profitiert allen voran Sauber, das die 2016er-Motoren von Ferrari erhält. Toro Rosso kehrt zu Renault-Aggregaten zurück.

Sportliches Reglement

Das viel diskutierte Funkverbot hoben die F1-Verantwortlichen schon während der 2016er-Saison nahezu gänzlich auf. Auch die sogenannte "Verstappen-Richtlinie", mit der ein Spurwechsel beim Anbremsen verboten wird, fand bereits ihren Eintrag in die Regelbücher. Der Fokus für 2017 lag daher auf einem der größten Kritikpunkte in diesem Jahr.

Reifen-Tests:

Dicke Dinger sind Pflicht! Dicke, fette Brocken! Mercedes darf endlich die neuen Reifen für 2017 testen. Der Unterschied zu den aktuellen Pneus ist gewaltig
Die neuen Hinterreifen nehmen um 8 Zentimeter zu - von 325 auf 405 Millimeter. Und vorne? Da sind's immer 6 Zentimeter - 305 Millimeter ist dann der Standard
Auch von vorne sehen die Walzen deftig breit aus.
Weil weder Rosberg noch Hamilton das neue Schwarze Gold testen wollten, darf Pascal Wehrlein im 2015er-Mercedes ran. Vor allem die Hinterreifen wirken mächtig!
Nächstes Jahr sollen die Autos rund vier Sekunden schneller werden. Nachdem Vettel und Gutierrez bereits im August für Ferrari testen durften, übt sich nun auch der Iceman auf den neuen Pirellis.

Startprozedere:

Wenn Bernd Mayländer künftig auf die Strecke fährt, wird es anschließend keinen fließenden Re-, sondern einen stehenden Start geben. Ursprünglich war diese Regeländerung nur für Safety-Car-Starts im Regen geplant, nun soll nach jeder SC-Phase das Rennen komplett neu aufgenommen werden.
Der im Rahmen des Abu-Dhabi-GPs öffentlich gewordene Plan von Force India hat allerdings noch einige Hürden vor sich: Bei so einer spontanen Regelanpassung bedarf es Einstimmigkeit aller Beteiligten. Der Vorschlag muss von der Strategiegruppe, dem FIA-Weltrat und der Formel-1-Kommission durchgewunken werden.
Stehende Starts: In diesem Jahr regnete es bei genau drei Rennen: in Monaco, England und Brasilien. Jedes Mal startete das Feld hinter dem Safety Car. Der vermeintlich spannendeste Part des Wochenendes wurde den Fans so verwehrt. Dass da Kritik an der Rennleitung entsteht, ist logisch. Nun soll Abhilfe geschafft werden.

Antriebseinheit:
Eine Rückversetzung von insgesamt 55 Startplätzen kassierte Lewis Hamilton beim Großen Preis von Belgien. Zumindest offiziell. De Facto musste der dreimalige Weltmeister lediglich vom letzten, also dem 22. Platz starten.
Der Grund? Mercedes wechselte bei Hamiltons Boliden gleich doppelt die Einheiten der Power-Unit. Damit nutzen die Silberpfeile ein Schlupfloch. Statt zusätzlicher Strafen hatte der Engländer plötzlich drei frische Triebwerke für die restliche Saison.
Solche Kniffs sind ab 2017 nicht mehr möglich. Sollte ein Fahrer künftig bei einem GP mehrere Antriebselemente wechseln, darf nur noch das letzte getauschte Teil bei den nächsten Rennen straffrei verwendet werden.

Änderungen 2016

Rennstrecken

Der Große Preis von Deutschland wird in den Rennkalender zurückkehren, nach einem Jahr Pause wird wieder ein Rennen auf dem Hockenheimring Baden-Württemberg ausgetragen. Nachdem das Rennen lange Zeit unter dem Namen Großer Preis von Europa geplant war, findet erstmals in dieser Saison ein nun Großer Preis von Aserbaidschan genanntes Rennen auf der neuen Rennstrecke in der aserbaidschanischen Hauptstadt Baku statt.
Außerdem werden sich zwei Termine ändern. Der bisher zu Beginn der Saison ausgetragene Große Preis von Malaysia wechselt in die zweite Saisonhälfte, der Große Preis von Russland wechselt vom Ende der europäischen Rennen an den Anfang der europäischen Grands Prix.

Technisches Reglement

Alle Fahrzeuge müssen mit bis zu zwei zusätzlichen Auspuffrohren ausgestattet sein, durch die die Abgase des Wastegate des Turboladers strömen. Hiermit soll die geringe Lautstärke der 2014 eingeführten Turbomotoren erhöht werden, ohne dass die Leistung oder der Schadstoffausstoß der Motoren beeinflusst werden. Im Gegensatz zum normalen Auspuffrohr ist die Position der Wastegate-Auspuffrohre nicht reglementseitig festgelegt, so dass diese auch für aerodynamische Zwecke benutzt werden können.
Die Seitenwände für den Cockpitschutz sollen zwei Zentimeter höher gezogen werden als im Vorjahr und sollen dadurch strengere Crashtests überstehen.
Ein Motorenhersteller sollte nach ursprünglicher Planung sämtliche Teams nur noch mit einer einzigen Antriebsspezifikation ausrüsten dürfen. Damit wäre sowohl der Einsatz von Vorjahresmotoren, wie bei Manor im Jahr 2015, als auch der exklusive Einsatz von weiterentwickelten Motoren beim Werksteam des Motorenherstellers, wie bei Mercedes und Ferrari, verhindert worden. Der FIA-Weltrat entschied jedoch in seiner Sitzung am 2. Dezember 2015, Neuhomologationen von Antrieben aus dem Vorjahr zu ermöglichen.
Die Motorenhersteller dürfen in einem gewissen Rahmen Konstruktionsänderungen an den Antriebseinheiten vornehmen. Hierzu wurden den einzelnen Bestandteilen der Antriebseinheit sogenannte Token zugeordnet, die Summe aller Token beträgt 66. Jeder Hersteller darf 32 Token für Modifikationen zur Saison 2016 verwenden, dies entspricht rund 48 Prozent der gesamten Antriebseinheit, die überarbeitet werden darf.
Ferrari wurde, genau wie Mercedes zuvor, gestattet, ein viertes Team mit Motoren zu beliefern. Reglementseitig waren maximal drei Teams erlaubt.
Auch bei Testfahrten müssen die Fahrzeuge jederzeit dem technischen Reglement entsprechen.
Die Kontrollmechanismen der FIA für die Nutzung von Windkanälen und CFD-Berechnungen der Teams wurden verbessert.
Reifenlieferant Pirelli wird auch weiterhin zwei Reifenmischungen für die Rennen bereitstellen, die Verpflichtung zur Verwendung beider Mischungen wurde jedoch aufgehoben. Die Teams können aus dem Kontingent des Reifenherstellers eine dritte Mischung wählen, die im Rennen eingesetzt werden darf. Außerdem bekommen sämtliche Fahrer einen zusätzlichen Satz der weichesten Reifenmischung für den letzten Qualifying-Abschnitt zur Verfügung gestellt. Die Reifenwahl für den jeweiligen Grand Prix außerhalb von Europa muss 14 Wochen vor dem Rennen übermittelt werden. Für alle Grands Prix in Europa genügt es, die Reifenwahl acht Wochen im Voraus zu übermitteln. Wenn die Frist versäumt wird, entscheidet die FIA über die Reifenwahl.

Sportliches Reglement

Die Strafen für den unplanmäßigen Wechsel von Motoren oder Getrieben werden überarbeitet. Findet der Wechsel vor einem Qualifying statt, so ist die Laufleistung der ausgetauschten Teile für die Höhe der Strafe maßgeblich. Falls ein Wechsel erst nach dem Qualifying stattfindet, dann entscheidet der Zeitpunkt der Meldung des Austauschs bei der FIA über die Reihenfolge der Startaufstellung.
Falls ein Fahrer einen Startabbruch verursacht, muss er das Rennen nun aus der Boxengasse aufnehmen, unabhängig davon, ob er die Einführungsrunde bestritten hat oder nicht. Die gleiche Regelung gilt für Rennunterbrechungen und für Fahrer, die mit ihren Fahrzeugen zurück zur Box gefahren sind.
Die Anzahl der Rennen pro Jahr wurde im Oktober 2015 auf mindestens acht und maximal 20 festgelegt. Dies widersprach jedoch dem zu diesem Zeitpunkt veröffentlichten Rennkalender, der 21 Rennen vorsah. Die Maximalanzahl wurde im Dezember 2015 vom FIA-Weltrat auf 21 erhöht.
Das Virtuelle Safety-Car (VSC) kann nun auch im freien Training eingesetzt werden. Außerdem wird das DRS nach dem Ende einer virtuellen Safety-Car-Phase im Rennen sofort erneut freigegeben.

Motorenlieferanten

Renault kündigte im September 2015 an, nicht mehr als Motorenlieferant für Formel-1-Teams zur Verfügung zu stehen. Trotzdem standen Red Bull Racing und die Scuderia Toro Rosso weiterhin bei Renault als Motorenkunden unter Vertrag.
Während Red Bull im Dezember 2015 bekanntgab, 2016 mit Renault-Motoren, jedoch unter dem Namen TAG Heuer, an den Start zu gehen, wechselte Toro Rosso den Motorenhersteller und erhält nun Vorjahresmotoren von Ferrari.
Im Oktober 2015 bestätigte Mercedes, das Manor-Team, das 2015 noch den Ferrari 059/3 mit Entwicklungsstand von 2014 eingesetzt hatte, mit aktuellen Motoren zu beliefern.

Teams

Haas wird mit Saisonbeginn in die Formel-1-Weltmeisterschaft einsteigen. Damit nimmt nach 29 Jahren Pause wieder ein US-amerikanisches Team an der Formel-1-Weltmeisterschaft teil, nachdem beim Großen Preis von Australien 1986 zuletzt das Team Haas gemeldet war. Zwischen den beiden Haas-Rennställen besteht bis auf dem Namen keine Verbindung. Das Team Haas aus den 1980er-Jahren gehörte dem Unternehmer Carl Haas, das Haas F1 Team wird hingegen vom Unternehmer Gene Haas betrieben. Gene Haas ist ebenfalls Teilhaber des NASCAR-Teams Stewart Haas Racing. Daneben bemühte sich ein als Forza Rossa Racing bezeichnetes Team erfolglos um einen Start in der Saison 2016. Auf eine weitere Ausschreibung für zwei Plätze ab 2016 oder 2017 erhielt die FIA bis August 2015 zwei Bewerbungen, beide Bewerber erfüllten die festgelegten Kriterien für neue Teams jedoch nicht. Daher brach die FIA die Ausschreibung ergebnislos ab.
Renault F1 übernimmt das seit mehreren Jahren in wirtschaftlichen Schwierigkeiten befindliche Lotus F1 Team und tritt damit erstmals seit dem Jahr 2009 als Werksteam in der Formel-1-Weltmeisterschaft an.

Auszüge aus dem sportlichen Reglement 2013

Teilnahmeberechtigung

An der Formel-1-Weltmeisterschaft dürfen nur Fahrer teilnehmen, die im Besitz einer FIA-Superlizenz sind. Diese wird nach Kriterien der FIA vergeben. Meister von hochrangigen Nachwuchsserien und andere "erwiesene" Nachwuchsfahrer sind aber in der Regel automatisch dafür qualifiziert.
Bei Vergehen im Straßenverkehr, die zum Beispiel zu einem Führerscheinentzug führen, kann die FIA dem betroffenen Fahrer theoretisch auch die Superlizenz aberkennen. In der Praxis werden solche Fälle aber mit Fingerspitzengefühl behandelt.

Anzahl der Rennen
Eine Formel-1-Weltmeisterschaft besteht mindestens aus acht, aber maximal aus 20 Rennen.

Punktesystem
01. Platz: 25 Punkte
02. Platz: 18 Punkte
03. Platz: 15 Punkte
04. Platz: 12 Punkte
05. Platz: 10 Punkte
06. Platz: 8 Punkte
07. Platz: 6 Punkte
08. Platz: 4 Punkte
09. Platz: 2 Punkte
10. Platz: 1 Punkt

Weltmeister ist, wer in der Addition aller Grands Prix einer Saison am meisten Punkte gesammelt hat. Sollte bei den Punkten zwischen zwei oder mehreren Fahrern Gleichheit herrschen, dann entscheidet das jeweils beste Einzelresultat. Ein Sieg sticht also einen zweiten Platz aus, ein zweiter Platz einen dritten, ein dritter einen vierten und so weiter. Sollten alle Resultate komplett identisch sein, bestimmt der Automobilweltverband FIA den Weltmeister nach den ihrer Meinung nach angemessenen Kriterien.
Für die Konstrukteurs-WM werden die Punkte aller Fahrer eines Teams addiert. Bei Punktegleichheit gelten die gleichen Kriterien wie in der Fahrer-WM.

Renndistanz

Für einen Grand Prix wird auf jeder Strecke die geringstmögliche Rundenzahl bemessen, die eine Distanz von 305 Kilometern überschreitet. Für Monaco wird wegen der geringen Durchschnittsgeschwindigkeit eine Ausnahme gemacht. Die maximale Renndauer beträgt zwei Stunden.

Fahrertausch

Während der Saison darf jedes Team bis zu vier Fahrer einsetzen. Fälle "höherer Gewalt" werden normalerweise nicht als Fahrertausch gewertet. Außerdem dürfen an Freitagstrainings (P1 und P2) zusätzliche Fahrer zum Einsatz kommen. Pro Session können aber maximal zwei Fahrer eingesetzt werden.

Testverbot

Zwischen der Woche vor dem ersten Saisonrennen und dem 31. Dezember eines Kalenderjahres sind Testfahrten generell verboten. Pro Kalenderjahr darf jedes Team maximal 15.000 Testkilometer absolvieren.
Ausnahme: Wechselt ein Team während der Saison einen Fahrer ein, der in den vorangegangenen beiden Kalenderjahren an keinem Formel-1-Rennwochenende teilgenommen hat, dann darf ein zusätzlicher Testtag eingelegt werden. Absolviert dieser Fahrer den Testtag, nimmt dann aber doch nicht am Rennen teil, wird dem Team im nächsten Winter ein Testtag gestrichen.
Erlaubt sind auch PR-Fahrten auf eigens dafür zugelassenen Reifen sowie drei Testtage für Nachwuchsfahrer zwischen dem Saisonende und dem 31. Dezember. Daran dürfen jedoch nur Fahrer teilnehmen, die nicht mehr als zwei Grands Prix bestritten haben.
Ebenfalls erlaubt sind vier Geradeaustests zu aerodynamischen Zwecken. Jeder dieser Testtage kann gegen vier Stunden mit 1:1-Modellen im Windkanal eingetauscht werden.

Fahrzeuggewicht

Ein Formel-1-Wagen muss inklusive Fahrer, Öl und Bremsflüssigkeit zu jedem Zeitpunkt auf der Strecke mindestens 640 Kilogramm wiegen. Ausnahmen werden beim Verlust von Fahrzeugteilen gemacht, die durch einen Unfall oder technischen Defekt verursacht wurden.

Reifen

Pirelli (von der FIA ausgewählter Standard-Reifenhersteller bis einschließlich 2013) bietet als Monopolist pro Grand Prix zwei verschiedene Reifenmischungen an. Die weichere davon muss für die Zuschauer ersichtlich gekennzeichnet sein. In den Trainings und im Qualifying steht den Fahrern die Reifenwahl frei, im Rennen muss jede der beiden Mischungen aber für zumindest eine volle Runde zum Einsatz kommen.
Pro Rennwochenende stehen einem Fahrer maximal elf Sätze Trockenreifen (sechs der härteren und fünf der weicheren Gummimischung), vier Sätze Intermediates und drei Sätze Regenreifen zur Verfügung. Ein Reifensatz muss immer aus vier Reifen der gleichen Spezifikation bestehen.
Jeder Fahrer bekommt für den Freitag drei Reifensätze zur Verfügung gestellt, zwei von der härteren und einen von der weicheren Mischung. Ein Satz harter Reifen muss nach dem ersten, die restlichen beiden Sätze nach dem zweiten Training zurückgegeben werden. Für den Rest des Rennwochenendes stehen acht Reifensätze zur Verfügung (vier von jeder Mischung). Vor Beginn des Qualifyings muss ein weiterer Satz von jeder Mischung zurückgegeben werden.
Die Fahrer, die am dritten Qualifying-Abschnitt teilgenommen haben, müssen mit jenen Reifen ins Rennen starten, mit denen sie im dritten Abschnitt ihre schnellste Zeit erzielt haben. Diese Regel entfällt bei einem Regenrennen.
Für den Fall eines Regenrennens stehen jedem Fahrer vier Regen- und drei Extremregenreifensätze zur Verfügung.
Die Regel, dass jede der beiden Trockenmischungen verwendet werden muss, gilt dann natürlich nicht. Dazu muss das Rennen aber vom Rennleiter als Regenrennen deklariert werden.

Startaufstellung

Die Autos stehen nach dem Ergebnis des Qualifyings (inklusive Berücksichtigung etwaiger Rückversetzungs-Strafen) gestaffelt im Acht-Meter-Abstand versetzt zueinander.

Qualifying

Das Qualifying beginnt in der Regel am Samstag um 14:00 Uhr Ortszeit und läuft wie folgt ab: In den ersten 20 Minuten dürfen alle Autos auf die Strecke gehen. Am Ende dieser ersten Session dürfen die sieben langsamsten Fahrer nicht weiter an der Qualifikation teilnehmen. Diese Autos nehmen die letzten sieben Startpositionen (18 bis 24) in der Reihenfolge ihrer gefahrenen Zeiten ein, wobei der schnellste Pilot die 18. Startposition zugewiesen bekommt.
Sollte ein Fahrer im ersten Qualifying keine Zeit erreichen, die innerhalb von 107 Prozent mit der Q1-Bestzeit liegt, ist er nicht berechtigt, am Rennen teilzunehmen. Die Rennkommissare können jedoch eine Ausnahmegenehmigung erteilen, zum Beispiel, wenn ein Fahrer in einem Freien Training eine angemessene Rundenzeit erreicht hat. Sollten mehrere Fahrer mittels Ausnahmegenehmigung zugelassen werden, entscheiden die Rennkommissare über deren Startreihenfolge.
Die Bestzeiten der verbleibenden 17 Autos werden für die zweite Qualifikationseinheit gestrichen. Am Ende der zweiten Session (15 Minuten) scheiden erneut die sieben Langsamsten aus und werden von der dritten Session ausgeschlossen. Diese Autos bilden die Startpositionen elf bis 17. Der Schnellste nimmt den elften Rang ein, der Langsamste den 17. Platz.
Die verbleibenden zehn Autos gehen erneut mit zurückgesetzten Zeiten in den letzten Qualifying-Abschnitt. Die Fahrer haben zehn Minuten Zeit, die Top-10-Startplatzierungen unter sich auszumachen. Der Schnellste gewinnt die Pole-Position.

Ersatzautos
Jedes Team darf nur zwei Autos pro Rennwochenende verwenden. Der Einsatz eines bereitstehenden Ersatzautos, wie er früher üblich war, ist heute nicht mehr gestattet.

Motor- und Getriebewechsel
Pro Rennsaison und Auto darf ein Team maximal acht Motoren verwenden. Für jeden zusätzlich eingesetzten Motor wird der Teilnehmer im nächsten Rennen mit einer Rückversetzung um zehn Positionen in der Startaufstellung bestraft.
Das Getriebe darf nach fünf Rennwochenenden ohne Strafe gewechselt werden. Sollte ein früherer Wechsel fällig werden, wird der Teilnehmer im nächsten Rennen mit einer Rückversetzung um fünf Positionen in der Startaufstellung bestraft.

Nachtanken
Nachtanken während des Rennens ist nicht erlaubt.

Rundenbegrenzung

Es gibt weder im Freien Training noch im Qualifying eine Rundenbegrenzung.

Parc-Ferme-Regel

Die Autos befinden sich von dem Moment an, an dem sie sich im Qualifying das erste Mal auf die Strecke begeben, bis zum Start des Rennens unter Parc-Ferme-Bedingungen, es darf also nicht mehr am Auto gearbeitet werden. Nicht hiervon betroffen sind Reifenwechsel und Tanken. Im Parc Ferme darf an den Autos nicht mehr gearbeitet werden. Lediglich Reparaturen dürfen nach Erlaubnis der Rennleitung durchgeführt werden, die Elektronik darf umprogrammiert werden und der Frontflügel verstellt werden. Entsprechend eines detaillierten FIA-Katalogs sind auch weitere kleine Arbeiten erlaubt.

Start

30 Minuten vor dem Beginn der Aufwärmrunde wird die Boxengasse geöffnet. Die Fahrer haben 15 Minuten Zeit, um ihre Startplätze einzunehmen. Wer das Zeitlimit überschreitet, muss das Rennen hinter dem Feld aus der Boxengasse aufnehmen.
Bis fünf Minuten vor der Aufwärmrunde müssen die Reifen aufgezogen sein. Eine Minute vor der Aufwärmrunde werden die Motoren angelassen und 15 Sekunden davor müssen alle Mechaniker die Startaufstellung verlassen haben. Ansonsten droht eine Strafe.
Um punkt 14:00 Uhr (Startzeit kann bei einigen Rennen, zum Beispiel auch witterungsbedingt, abweichen) setzt sich das Feld zur Formationsrunde in Bewegung. Während der Formationsrunde ist Überholen verboten. Einzige Ausnahme: Fährt ein Fahrer mit Verzögerung beim Vorstart los und wurde nicht vom gesamten Feld überholt, darf er seine ursprüngliche Startposition wieder einnehmen. Andernfalls muss der Fahrer vom letzten Startplatz starten. Das gleiche gilt für Fahrer, die einen Startabbruch provoziert haben.
Nach jedem Startabbruch erfolgt ein Neustart. Das Rennen wird wegen der zusätzlichen Formationsrunde um eine Runde verkürzt. Im Fall schweren Regens ist es möglich, das Rennen hinter dem Safety-Car zu starten.
Bei einem normalen Start gehen, sobald das letzte Fahrzeug in der Startaufstellung steht, nacheinander die fünf Lampen der Startampel im Sekundentakt an. Startsignal ist, wenn alle Lampen erlöschen. Signalisiert ein Fahrer im Feld Probleme, wird die Startprozedur unterbrochen. Dies wird durch gelbe Flaggen an der Boxenmauer und ein Blinklicht auf der Startampel angezeigt.

Safety-Car

Wenn der Rennleiter das Safety-Car auf die Strecke schickt, wird dies rund um den Kurs mit "SC"-Zeichen signalisiert. Fahrzeuge, die gegebenenfalls zwischen dem Safety-Car und dem Führenden liegen, werden vorbeigewinkt und können hinten zum Feld aufschließen. Die Box darf während einer Safety-Car-Phase angesteuert werden, allerdings nur unter Einhaltung eines Geschwindigkeitslimits. Ebenso dürfen Fahrer von hinten auf das Feld hinter dem Safety-Car aufschließen. Allerdings muss auch hierfür ein Geschwindigkeitslimit eingehalten werden. Dieses wird den Fahrern in Form von Richtsektorenzeiten auf das Display geblendet. Verstößt ein Fahrer gegen das Limit, droht ihm eine Strafe.
Das Safety-Car kann, um beispielsweise eine Gefahrenzone auf der Start- und Zielgeraden zu umgehen, auch durch die Boxengasse fahren. Auch in diesem Fall müssen die Fahrzeuge dem Safety-Car folgen. Ein Anhalten vor der eigenen Box ist jedoch ausdrücklich gestattet.
In der Runde, bevor das Safety-Car wieder in die Boxengasse einschert, wird als Signal für die Piloten das Warnlicht ausgeschaltet.

Rennabbruch

Wird das Rennen in den ersten zwei Runden abgebrochen, erfolgt ein Neustart. Sind zwischen zwei Runden und 75 Prozent der Renndistanz gefahren, wird das Rennen neu gestartet. Der zweite Start erfolgt dann unter Safety-Car-Regeln: Die Autos starten in der Reihenfolge des Abbruchs des ersten Rennens; die Zeitrückstände werden nicht berücksichtigt, es sei denn, sie betragen mehr als eine Runde.
Sollte ein Neustart nicht möglich sein, werden halbe Punkte vergeben. Bei einem Abbruch nach mehr als 75 Prozent der Gesamtdistanz wird die volle Punktzahl vergeben.

Wertung bei Ausfall eines Fahrers

Hat ein Fahrer zum Zeitpunkt seines Ausfalls mindestens 90 Prozent der Renndistanz absolviert, wird er gewertet und ist theoretisch auch berechtigt, Punkte zu sammeln..

Zeitstrafen

Die Rennleitung hat die Möglichkeit, einen Fahrer für ein Vergehen auf drei Arten zu bestrafen: eine Durchfahrtsstrafe durch die Boxengasse, bei der nicht vor der eigenen Box gehalten werden darf, eine Zehn-Sekunden-Strafe, bei der der Fahrer vor seiner Box zehn Sekunden lang stehen muss, oder eine Rückversetzung um zehn Startplätze beim nächsten Rennen. Eine Strafe ist innerhalb von drei Runden nach Bekanntmachung anzutreten. Sollte eine der ersten beiden Strafen in den letzten fünf Runden eines Rennens oder erst nach dem Rennen ausgesprochen werden, so werden auf die Gesamtzeit des Fahrers 25 Sekunden als Strafe addiert.

Geschwindigkeitsbegrenzung

Das Geschwindigkeitslimit in der Boxengasse im Qualifying und Rennen beträgt 100 km/h. Sollte eine Strecke eine besonders enge Boxengasse haben, so kann das Geschwindigkeitslimit jedoch gesenkt werden. Dies ist zum Beispiel in Monaco notwendig. Zuwiderhandlung wird im Rennen mit Zehn-Sekunden-Zeitstrafen geahndet, im Training mit Geldstrafen - 250 Euro pro km/h.
Auszug aus dem technischen Reglement

Motor

In der Formel-1-Weltmeisterschaft sind Viertaktmotoren mit maximal 2,4 Litern Hubraum, acht Zylindern und vier Ventilen pro Zylinder zugelassen. Der Zylinderbank-Öffnungswinkel ist mit 90 Grad vorgeschrieben, ebenso wie der Bohrungsdurchmesser von 98 Millimetern. Turbinen, Wankelmotoren oder Aufladung sind verboten. Es wird ein Mindestgewicht von 95 Kilogramm vorgeschrieben. Ebenfalls festgelegt ist der Schwerpunkt des Motors. Untersagt sind variable Auspufflängen und Lufteinlässe und ovale Kolben. Pro Saison und Auto dürfen acht Motoren verwendet werden. Reparaturen an Zusatzaggregaten des Motors, wie der Ölpumpe, sind erlaubt. Ein zusätzlicher Motorwechsel wird mit dem Zurückversetzen des Fahrers in der Startaufstellung um zehn Plätze bestraft.
Seit der Saison 2007 sind die Motoren homologiert; Weiterentwicklung ist seither nur noch in der Peripherie des Motors erlaubt oder um Zuverlässigkeitsmängel zu beseitigen, doch nicht zur Steigerung der PS-Leistung. Die maximale Drehzahl beträgt 18.000 Umdrehungen pro Minute.
Zudem akzeptiert die FIA die Motoren aus Kostengründen nicht mehr als leistungsdifferenzierendes Merkmal. Sollte ein Motorenhersteller, warum auch immer, einen deutlichen Leistungsnachteil haben, kann ihm in Ausnahmefällen das Nachrüsten auf das Niveau der Konkurrenz gestattet werden.

Energierückgewinnung

Seit 2009 dürfen Systeme zur Rückgewinnung von Energie eingesetzt werden. Diese bezeichnet man als KERS (Kinetic Energy Recovery System). KERS speichert rückgewonnene Energie bis zu einer Kapazität von maximal 300 kj. Pro Runde darf KERS mittels Knopfdruck so oft aktiviert werden, bis die maximale Energie von 300 kj verbraucht ist. Nach Überfahren der Ziellinie darf für die aktuelle Runde wieder 300 kj abgerufen werden. Dies bringt für einen Zeitraum von sieben Sekunden zusätzliche Leistung von bis zu maximal 82 PS.

Motorsteuerung

Formel-1-Motoren verfügen über ein "Anti-Stall-Programm", um das Abwürgen des Motors bei einem Dreher zu verhindern. Es muss so programmiert sein, dass der Motor nach spätestens zehn Sekunden abgestellt wird, sollte der Fahrer in dieser Zeit nicht wieder in den Fahrmodus zurückgewechselt haben.

Elektronik

Elektronische Fahrhilfen sind nicht gestattet. Gewährleistet wird dies durch eine Standardelektronik, die von McLaren Electronic Systems (MES) und Microsoft zur Verfügung gestellt wird.

Kraftstoff

Die Formel-1-Boliden müssen mit von der Tankstelle bekanntem Super-Plus-Benzin fahren. Weitere Zusätze sind nur sehr begrenzt gestattet.

Antrieb

Erlaubt sind maximal zwei angetriebene Räder. Ein Rückwärtsgang ist Vorschrift. Die Anzahl der Gänge kann von vier bis sieben variieren.

Mindestgewicht
Inklusive Fahrer, Bekleidung und allen Flüssigkeiten darf ein Mindestgewicht von 640 Kilogramm zu keinem Zeitpunkt des Rennwochenendes, an dem sich das Auto auf der Strecke befindet, unterschritten werden.

Räder/Reifen

- Dimensionen
Für die Hinterräder beträgt die minimale Breite 365 Millimeter, die maximale Breite 380 Millimeter. Für die Vorderräder gelten eine minimale Breite von 305 Millimetern und eine maximale Breite von 355 Millimetern. Der maximale Raddurchmesser ist mit 660 Millimeter für Trockenreifen und 670 Millimeter für Regenreifen festgeschrieben.
- Profil
Trockenreifen (Slicks) müssen seit 2009 kein Profil beziehungsweise keine Rillen mehr aufweisen.
- Radsicherung
Jeder Radträger wird mit zwei Kabeln gesichert. Die Befestigung muss Kräften von zehn Tonnen pro Kabel, 20 Tonnen pro Rad standhalten.

Cockpit

Aus Sicherheitsgründen muss das Cockpit so dimensioniert sein, dass der Fahrer es innerhalb von fünf Sekunden verlassen kann. Die maximal erlaubte Zeitspanne zum Verlassen des Cockpits und Aufstecken des Lenkrades beträgt zehn Sekunden. Die Dicke des Kopf- und Nackenschutzes muss 75 Millimeter betragen. Die Länge des Cockpits beträgt 850 Millimeter. Der vordere Fußraum muss ausgepolstert sein. Die Mindestdicke beträgt 25 Millimeter.

Chassis

Die maximale Breite des Autos beträgt 180 Zentimeter. Zwischen den Achsen darf die Chassisbreite 140 Zentimeter nicht übersteigen. Die maximale Höhe des Autos beträgt 95 Zentimeter, gemessen vom tiefsten Punkt des Fahrzeugs beziehungsweise dessen Referenzebene.

Verstellbarer Heckflügel (DRS)

Zum Zwecke des Überholens kann ein Fahrer die vordere Querplatte seines Heckflügels mittels Knopfdruck um 50 Millimeter anheben oder absenken, um den Luftwiderstand zu verringern und anschließend wieder zu erhöhen. Die Einsatzmöglichkeiten dieses "Boost-Buttons" sind aber limitiert und genau geregelt.
Verstellbare Frontflügel sind nicht mehr erlaubt.

Unterboden

Die Holzplatte im Zentrum des Unterbodens muss eine Breite von 30 Zentimetern und eine Dicke von zehn Millimetern aufweisen. Die maximale Toleranz beträgt einen Millimeter.

Änderungen 2014

Rennstrecken

Der Große Preis von Russland wird 2014 zum ersten Mal ausgetragen und findet in Sotschi statt.
Der Große Preis von Österreich (Spielberg) kehrt in den Rennkalender zurück. Der Große Preis von Deutschland wechselt turnusmäßig vom Nürburgring zum Hockenheimring Baden-Württemberg.
Der Große Preis von Indien und der Große Preis von Korea wurden aus dem Kalender gestrichen.
Zwischenzeitlich waren zudem die Großen Preise von Jersey (Weehawken) und Mexiko (Mexiko-Stadt) für die Saison 2014 geplant gewesen. Beide Rennen wurden aber nicht in den endgültigen Kalender aufgenommen.

Technisches Reglement

Antrieb
Von der Saison 2014 an werden V6-Turbo-Motoren mit 1,6 Litern Hubraum verwendet, diese lösen die seit der 2006 verwendeten 2,4-Liter-V8-Motoren ab. Der Zylinderbankwinkel wird 90° betragen. Der maximale Treibstoff-Durchfluss ist auf 100 kg/h und der Treibstoffverbrauch pro Rennen auf 100 kg limitiert.
Die Motoren sind bis zum Ende der Saison 2020 homologiert. Jeder Motorenhersteller darf bis zu vier Teams mit Motoren ausrüsten. Da die Entwicklung der neuen Motoren äußerst kostspielig ist, beschloss Motorenhersteller Cosworth, keinen V6-Motor zu entwickeln und sich damit am Ende der Saison 2013 aus der Formel 1 zurückzuziehen.
Ein Energy Recovery System ersetzt das KERS, das bislang ausschließlich über eine elektromotorische Bremse verfügte. Das ERS besteht aus der bisherigen kinetischen Energierückgewinnung (ERS-K) und wird durch ein zusätzliches System ergänzt (ERS-H), das Abwärme vom Motor über den Turbolader zur Energiegewinnung nutzt und ebenfalls die Batterien lädt. Das gesamte ERS darf je Runde maximal 4 MJ pro Runde abgeben – zehnmal mehr als die bisherigen 400 kJ. Entsprechend der Limitierung der Gesamtleistung des ERS auf 120 kW (~163 PS) und der maximalen Energieabgabe von 4 MJ pro Runde wird die Einsatzdauer damit auf etwa 33 Sekunden angehoben. Da das jetzt noch stärkere ERS-K eine ständige Anpassung der Bremsbalance erfordert, dürfen die Teams elektronische Bremskontrollen für die Hinterräder einsetzen.
Renault kündigte an, beim Motor für die Saison 2014 über einen Generator an der Welle des Turboladers Energie zu gewinnen, die sowohl zur Beschleunigung des Fahrzeugs als auch zum Beschleunigen der Turboladerwelle genutzt wird, um das Turboloch bis zum Einsetzen des vollen Drehmoments zu überwinden.
Eine Motoreneinheit wird in sechs verschiedene Module gegliedert: Neben dem Verbrennungsmotor selbst sind dies die beiden Generatoren ERS-K und ERS-H, der Energiespeicher, der Turbolader und die Steuerungselektronik. Im Verlauf einer Saison dürfen von jedem dieser sechs Module jeweils fünf Exemplare verwendet werden. Benötigt ein Fahrer während einer Saison ein weiteres Exemplar eines Moduls, wird er beim nächsten Rennen in der Startaufstellung zehn Plätze nach hinten versetzt. Jeder weitere Einsatz eines sechsten Exemplars hat dann jedoch nur noch eine Rückversetzung um fünf Plätze zur Folge. Beim Austausch von allen sechs Modulen muss das Fahrzeug beim nächsten Rennen aus der Boxengasse starten.
Ein Getriebe muss ab der Saison 2014 sechs Rennwochenenden überstehen. Damit wurde die Laufzeit eines Getriebes um einen Grand Prix verlängert. Die Anzahl der Vorwärtsgänge wird von sieben auf acht erhöht. Die Übersetzung darf während der Saison nicht mehr verändert werden.

Mindestgewicht

Da die neuen Motoreneinheiten schwerer sind, wird das Gesamtgewicht der Fahrzeuge inklusive Fahrer um 48 kg auf nun 690 kg erhöht. Allerdings werden die Motoreneinheiten schwerer als ursprünglich erwartet, so dass die schwersten Fahrer ihr Gewicht reduzieren müssen, damit sie gemeinsam mit dem Fahrzeug nicht oberhalb des Mindestgewichtes liegen und konkurrenzfähig sind. Dies sorgte für massive Kritik im Vorfeld der Saison 2014. Für die Saison 2015 wurde beschlossen, das Gewichtslimit um weitere 10 kg auf dann 700 kg anzuheben. Die Einführung des erhöhten Mindestgewichts bereits für die Saison 2014 wurde ebenfalls diskutiert, jedoch kam die für eine Regeländerung notwendige Zustimmung aller elf Teams nicht zustande.
Im Januar 2014 wurde bekannt, dass aufgrund der schwereren Pirelli-Reifen das Mindestgewicht für die Saison 2014 von 690 auf 691 kg und für die Saison 2015 von 700 auf 701 kg erhöht wird.

Aerodynamik

Die Spitze der Fahrzeugnase darf statt der bisherigen 550 mm nur noch maximal 185 mm über dem Boden sein, also kaum höher als der Frontflügel. Damit kehrt die Formel 1 zu den tiefen Nasen zurück, wie sie bis Mitte der 1990er Jahre üblich waren. Außerdem wird die Breite des Frontflügels von 180 cm auf 165 cm verringert. Auch die Höhe des Monocoques wird reduziert. Die Maximalhöhe bleibt zwar weiterhin bei 625 mm, diese Höhe darf aber nicht mehr über die gesamte Länge beibehalten werden, am Übergang zur Fahrzeugnase beträgt die Maximalhöhe nun 525 mm.
Es ist nur noch ein einzelnes Abgasendrohr vorgesehen, das so positioniert ist, dass die Abgase nicht mehr den Heckdiffusor anblasen und so Abtrieb erzeugen können.
Die Windkanalstunden sowie CFD-Berechnungen werden zur Saison 2014 aus Kostengründen reduziert. Ebenfalls aus Kostengründen werden die Crashstrukturen an der Fahrzeugseite vereinheitlicht.

Sportliches Reglement

Die seit 2008 verbotenen Testfahrten während der Saison sind ab 2014 begrenzt wieder erlaubt. In Europa wird es nach vier Rennen in der folgenden Woche jeweils zwei Testtage geben. Einhergehend mit der Einführung dieser acht Testtage werden die Young Driver Days sowie die Testfahrten zu PR-Zwecken abgeschafft.
Die Geschwindigkeitsbegrenzung in der Boxengasse wird aus Sicherheitsgründen modifiziert. In Melbourne, Monaco und Singapur beträgt die Höchstgeschwindigkeit 60 km/h, auf allen Rennstrecken generell 80 km/h. Ebenfalls zur Erhöhung der Sicherheit müssen ab 2014 alle Mitglieder der Boxencrew einen Helm tragen. Nachdem Mark Webber beim Großen Preis von Deutschland 2013 unmittelbar nach einem Boxenstopp das nur unzureichend befestigte rechte Hinterrad verloren und damit einen Kameramann getroffen hatte, der daraufhin in ein Krankenhaus eingeliefert werden musste, wurden diese Regeln bereits während der Saison 2013 eingeführt.
Ab 2014 werden Fahrer für Vergehen auf der Rennstrecke mit Punkten verwarnt. Je nach Schwere des Vorfalls gibt es ein bis drei Punkte. Jeder Punkt wird nach einem Jahr gelöscht. Hat ein Fahrer zu einem Zeitpunkt zwölf Strafpunkte angesammelt, wird sein Punktekonto zurückgesetzt und er für den nächsten Grand Prix gesperrt. Zudem wird eine Fünf-Sekunden-Zeitstrafe eingeführt, deren genaues Reglement noch ausgearbeitet wird.
Sollte ein Fahrer in der Startaufstellung nach hinten versetzt werden, jedoch weniger Startplätze hinter ihm existieren als die Strafe beträgt, so findet die Rückversetzung um die restlichen Startplätze beim nächsten Rennen statt.
Im letzten Rennen werden ab der Saison 2014 für jede Platzierung doppelt so viele Punkte als sonst üblich vergeben. Damit wird zum ersten Mal in der Formel-1-Weltmeisterschaft ein Rennen ausgetragen, in dem das Punktesystem anders als bei allen anderen Rennen der Saison ist.
Ab der Saison 2014 werden Fahrer ihre Startnummer über mehrere Saisons behalten. Die Nummern von 2 bis 99 dürfen von den Fahrern frei gewählt werden. Falls sich zwei Fahrer für dieselbe Nummer entscheiden, hat derjenige ein Vorrecht, der in der vorherigen Meisterschaft am besten platziert war. Die Nummer 1 bleibt dem Weltmeister vorbehalten. Allerdings muss der Weltmeister diese Nummer nicht wählen. Die Startnummer muss sich nicht nur am Fahrzeug, sondern auch klar erkennbar am Helm des Fahrers befinden.
Ursprünglich war geplant, zusätzliche Weltmeisterschaftspunkte an den Fahrer zu vergeben, der die Pole-Position erzielt. Stattdessen wird am Ende einer Saison dem Fahrer, der die meisten Pole-Positions erzielt hat, ein eigens dafür geschaffener Pokal, der sogenannte Pole-Position-Award, überreicht.

Reifen

Die Fahrer erhalten 2014 für die erste halbe Stunde des ersten freien Trainings einen zusätzlichen Reifensatz.
Der Reifenausrüster für die Saison 2014 bleibt Pirelli. Der Vertrag wurde erst im Januar 2014 abgeschlossen und läuft bis 2016. Pirelli hatte zuvor bereits Verträge mit allen elf Teams und der Formula One Administration (FOA) für die Saison 2014 abgeschlossen, die endgültige Entscheidung lag jedoch in den Händen der FIA. Diese hatte sich ursprünglich verpflichtet, nach Ablauf des bis zum Saisonende 2013 laufenden Vertrages mit Pirelli eine neue Ausschreibung durchzuführen. Dessen ungeachtet veranstaltete Pirelli vom 17. bis 19. Dezember 2013 in Bahrain einen Reifentest, an dem Red Bull, Mercedes, Ferrari, McLaren, Force India und Toro Rosso mit ihren 2013er Autos teilgenommen haben.

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